Э.М.СМЕЛОВ

Перспективы развития рыбохозяйственного комплекса области (Председатель Комитета по рыболовству Администрации Калининградской области СМЕЛОВ Эрнст Михайлович)

Уважаемые участники конференции!
На протяжении многих лет на территории Калининградской области сформировался уникальный рыбохозяйственный комплекс.
До начала 90-х годов он являлся базовой отраслью экономики области. На его долю приходилось более 40% регионального валового продукта. В рыбохозяйственном комплексе работало свыше 45 тысяч человек.
В рыбодобывающий флот, в береговую инфраструктуру были вложены значительные финансовые средства. Рыбодобывающие предприятия были ориентированы на добычу рыбы в зонах иностранных государств, открытых частях Мирового океана, в 1990 году рыбохозяйственный комплекс области произвел более 800 тысяч тонн пищевой продукции, что составляло 10% от общего производства в отрасли страны.
Последние десять лет рыбная отрасль области переживает не лучшие времена. Кризисные явления 1991-1996 годов привели к сокращению производства в тех же пропорциях, как и во всей рыбной отрасли России, в 3 раза уменьшилось количество крупнотоннажного и среднетоннажного промыслового флота с 300 до 107 единиц (средний возраст судов - 18 лет), до 15 тысяч сократилось число работающих.
С сокращением флота происходил отток высококвалифицированных, опытных специалистов морских профессий из отрасли, в настоящее время более 5 тысяч специалистов работают на иностранных судах.
На протяжении последних 4 лет положение в отрасли по добыче рыбы стабилизировалось на уровне 300 тысяч тонн.
В 2001 году было добыто и переработано 334,6 тысяч тонн рыбы и морепродуктов. При этом необходимо отметить, что большая часть улова калининградских рыбаков приходится на зоны иностранных государств (42%) и открытую часть Мирового океана (38%) и только 20% на исключительную экономическую зону России, которая в основном представлена Балтийским морем. В то же время по рыбной отрасли страны вылов рыбы более чем на 70% обеспечивается за счет добычи рыбы в собственных рыболовных зонах России. Растет доля дешевых рыб в общем улове. Она увеличилась в 2001 году с 44% до 47%, за счет снижения выделяемых нам квот на вылов сельди, скумбрии, окуня, трески.
Положение с обеспечением региона квотами на 2002 год обострилось. Доли региона в квотах России на большинство сложившихся за последние 3 года объектов лова в СВА, согласно приказов Госкомрыболовства России были снижены. В результате мы не получили более 20 тысяч тонн квот на такие виды, как сельдь, скумбрия, окунь, треска, путассу, В пересчете на стоимость рыбопродукции - это 300 млн. рублей. Мы считаем, что причиной такого положения является несовершенство бассейнового принципа распределения квот.
Бассейновый принцип распределения квот между регионами исключает равный доступ к сырьевым ресурсам в территориальном море и в исключительной экономической зоне. Обстоятельства вынуждают направлять промысловый флот в дальние районы, заранее зная о том, что экономическая целесообразность таких действий находится на пределе допустимого.
В 2001 году флот работал в районах Мавритании, Аргентины, Намибии. При таком раскладе обеспечения квотами РХК практически загнан в угол и лишен возможности осуществлять модернизацию флота, берегового рыбоперерабатывающего комплекса, строительство новых судов. За 12 лет не введено ни одного нового судна. Живем старыми запасами, поддерживая производственные мощности в рабочем состоянии.
Но всему есть предел. Временной фактор работает неумолимо. Естественный процесс старения флота в конечном итоге приводит к его списанию.
Мы реально оцениваем обстановку. Стабильность в РХК Калининградской области может сохраняться 3-4 года. Если в течение этого времени мы не предпримем кардинальных мер по улучшению материально-технической базы, последует обвал.
Времени на принятие решения практически не осталось. А дальше события могут развиваться по одному из равновероятных сценариев:
- из-за старения и списания флота дальнейшая деградация рыбной отрасли с негативными социальными последствиями;
- сохранение и постепенное увеличение объемов вылова рыбы до 500 тыс. тонн в год с одновременным улучшением снабжения рыбной продукцией населения в европейской части России.
Успешная реализация 2-го варианта возможна только при наличии необходимой сырьевой базы и инвестиций, прежде всего в модернизацию, а также в строительство рыболовных судов.
Потенциал РХК Калининградской области сохранен. На его базе можно решать государственные задачи, стоящие перед отраслью в целом.
Рыбодобывающие предприятия обеспечивают загрузку судоремонтных заводов области. Так, на ремонт судов ими затрачено в 2000 году 216 млн. рублей, в 2001 году - 252 млн. рублей.
Рост производства обеспечивает увеличение поступления налогов в федеральный, областной и местные бюджеты. Так, анализ по предприятиям по выплатам налогов показывает, что если в 1999 году ими выплачено 340 млн. рублей, то в 2001 году эта сумма увеличилась до 430 млн. рублей.
Необходимо при государственной поддержке вернуть рыбодобывающему флоту ориентацию на работу в зонах иностранных государств и конвенционных районах Атлантики. Мы находимся ближе всех к этим районам, имея единственный незамерзающий российский порт на Балтике.
С участием администрации области в 2001 году разработана комплексная целевая программа развития РХК Северо-Запада России на период до 2010 года.
Программа отдает приоритет развитию калининградского РХК. Так, она предусматривает направление инвестиций в нашу отрасль в объемах 20 млрд рублей, в то же время в Мурманскую область - 12 млрд. рублей.
Сейчас данная Программа находится в Государственном комитете Российской Федерации по рыболовству, где формируется программа развития отрасли в целом.
Все это дает нам основание ставить вопрос перед Правительством Российской Федерации и Госкомрыболовством России о придании РХК области приоритетного статуса в развитии рыбной отрасли России на Западе, что, отчасти, и предусмотрено Федеральной целевой программой развития Калининградской области на период до 2010 года.
Правительство России в настоящих условиях не в состоянии обеспечить значительные прямые государственные инвестиции в рыбное хозяйство области.
Мы считаем, что в основе мер по модернизации флота и его строительству должны быть заложены сырьевые ресурсы исключительной экономической зоны России в качестве целенаправленных инвестиций.
Судовладельцы региона готовы создать объединенную рыбопромышленную компанию, в задачи которой будут входить освоение инвестиционных квот и строительство современного океанического флота.
Для этих целей необходимо выделять области ежегодно не менее 10 % от общероссийских квот на вылов трески в Баренцевом море, а также сохранить доли региона в квотах России на другие объекты промысла в СВА в прежних объемах, сложившихся за последние 3-5 лет.
Реализация нашего предложения позволит вывести рыболовство региона из опасного состояния, вернуть его в нормальное русло и даст возможность развивать его в рамках Программы развития рыбного хозяйства Северо-Запада России на период до 2010 года.
В конечном итоге здоровый рыбохозяйственный комплекс области - это залог наполнения бюджета, продовольственной безопасности и решение социальных вопросов населения.
В заключение своего выступления хотел бы проинформировать Вас по результатам совещания у Председателя Правительства Российской Федерации, которое состоялось 5 марта 2002 года в г.Калининграде. Совещание было посвящено проблемам социально-экономического развития Калининградской области, в том числе рассматривался вопрос состояния рыбохозяйственного комплекса. Была отмечена стратегически слабая позиция Госкомитета по обеспечению региона квотами на вылов водных биологических ресурсов в территориальном море и исключительной экономической зоне России.
Вопросы реализации приоритетов РХК Калининградской области были подробно рассмотрены на рабочей встрече с заместителем председателя Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству Москальцовым Ю.И. В ходе обсуждения было согласовано проведение следующих мероприятий:
- Государственный комитет по рыболовству Российской Федерации при распределении квот на вылов водных биоресурсов на 2003 год будет исходить из особенностей региона и поставленной задачи перед отраслью в объемах сложившихся долей региона за последние 3-5 лет в общих объемах квот России на вылов водных биоресурсов по районам промысла;
- В повестку дня Коллегии Госкомрыболовства России будет включён вопрос «Состояние, пути развития рыбохозяйственного комплекса Калининградской области, его место в рыбной отрасли страны»;
- Государственный комитет по рыболовству Российской Федерации и Администрация Калининградской области подпишут Соглашение о передаче осуществления части полномочий по управлению и использованию водных биологических ресурсов.
В настоящее время проект Соглашения готов и будет направлен в Госкомрыболовство России для рассмотрения.

Председатель конференции Леонид Горбенко отвечает на вопрос, поступивший из зала от курсантов судоводительского факультета БГА.

Вопрос: «Почему рыбопромысловые компании не пытаются заинтересовать курсантов морских специальностей предоставлением практики и перспективой дальнейшего трудоустройства в отличие от транспортных компаний».
Ответ: Я думаю, что на этот вопрос обратит внимание в своём выступлении ректор Академии.

СЕРЕНКОВ В.А., генеральный директор АО «ФОР-Калининград»:

Леонид Петрович, я могу прямо сейчас ответить курсантам БГА. Любые предложения по прохождению практики согласовываются с производственным процессом. Мы выходили на руководство БГА и КМК, говорили, пожалуйста, занимайте на наших 8 судах предоставляемые нами 2 -3 места, которые мы держим специально для курсантов. Но у нас сезонная рыбалка, с декабря по октябрь. Рады видеть всех на своих судах. Молодые специалисты, приходите, каждый год приглашаем, обеспечим работой. К сожалению, учебный процесс никто не хочет приспособить под сезонную работу. Надо искать компромисс.

«Перспективы развития рыбопромышленного флота региона и роль порта в рыбохозяйственном комплексе». (Генеральный директор АО «ФОР-Калининград» СЕРЕНКОВ Владимир Анатольевич.)

К сожалению, очень плохо, что очень редко собираемся и очень редко говорим. Говорят всю дорогу за нас. Говорит кто угодно. Но никто не хочет слышать мнение тех, кто проработал в этой отрасли всю жизнь, тех, кто продолжает работать и кто ходит и ловит рыбу.
Так уж сложилось, что 10 лет Госкомрыболовство, практически, не руководило отраслью. Некому было руководить. За 10 лет - 7 руководителей. Танкисты, пограничники и прочие артиллеристы, кавалеристы... Надеемся, что новое руководство Госкомрыболовства всё-таки будет целенаправленными шагами своими поднимать эту отрасль, потому что по первым шагам и Правительство и наша областная администрация не понимают, что с этой отраслью делать. Дать ей зачахнуть, либо начать подъём. Мы готовы помогать поднимать нашу отрасль. Мы готовы те деньги, которые зарабатываем, вкладывать. Вкладывали мы в модернизацию судов, подняли все суда. То есть, в настоящее время 80% всего существующего флота возрастом старше 15 лет. Отработают максимум 6 - 8 лет даже при тех средствах, которые мы закладываем в модернизацию этих судов. Делаем из них игрушки. Но модернизация же не беспредельна. Когда средств в судно начинаешь вкладывать больше, чем оно стоит, уже нет экономики и этого судна, практически, нет.
Что к этому привело? Все мы находимся в одинаковых условиях. Это снижение квот, переход рыбалки из океанического промысла на внутренние воды, на наши экономические зоны, что по сути - подрыв потенциала, подрыв экономической безопасности России. Одни судовладельцы не в состоянии вытянуть промысел в дальних океанических районах и поднять флот. А возвращаться надо. Тем более, что прибрежные государства Африки и Южной Америки начали уже дискриминационные законы принимать. Работу разрешают в своих экономических зонах только под флагом прибрежного государства. И встанем мы перед вопросом: если нам не хватает ресурсов здесь на Северо-Востоке, будем уходить в Африку под чужие флаги, то мы потеряем вообще весь флот. Да, сейчас Государственный комитет разрабатывает меры и мы будем участвовать в первом походе за 12 лет в Тихий океан. Но для этого нужны какие-то компенсации, чтобы судовладелец не мог нести убытки экономические. Да в лучшем случае мы сможем выделить одно судно, чтобы пойти туда возобновлять промысел, потому что остальными семью судами придётся закрывать эти убытки. Если ставрида, которую мы будем ловить в Тихом океане, 400 долларов стоит, то транспортировка её за 180 долларов на Африку делает убыточной содержание судна. Уже не говоря о вложении в развитие.
Почему я говорю, что это модель всей рыбной отрасли России. Пока Правительство не определится, что делать с этой отраслью, у нас и будут такие метания.
Сейчас мы объединим администрации портов. Но почему не ведётся разговор о том, как улучшить работу торгового порта, как загрузить рыбный порт? Об этом речь не ведётся. Ведётся речь, чтобы объединить администрации, чтобы забрать причалы рыбного порта и отдать их МАП. МАП будет по счётчику получать деньги за судозаходы. Их-то кто будет обеспечивать?
К чему это приведёт в рыбной отрасли, никто не задумывается. Кто просчитывал экономику этого объединения, кто просчитывал, что теряет рыбная отрасль? Никто.
Единственное, чего хотелось бы пожелать в первую очередь администрации области и нашему Правительству, необходимо создавать концепцию развития рыбной отрасли России и Калининградской области. Судовладельцы всегда готовы поддержать. Но и судовладельцев тоже необходимо поддерживать.

«Роль учебных заведений Госкомрыболовства РФ в подготовке специалистов рыбохозяйственной отрасли». (Ректор БГА РФ, д.т.н., профессор ПИМОШЕНКО Александр Петрович)

Уважаемый Леонид Петрович, уважаемые участники нашей сегодняшней конференции. Это вообще-то третья конференция, которая посвящена обеспечению безопасности мореплавания. Две международных конференции были проведены на базе Академии. На них присутствовали представители всех регионов от нашей отрасли и не только нашей отрасли, а и Минморфлота, Регистра и так далее. И вот сейчас, находясь рядом с Алексеем Юрьевичем, капитаном порта Санкт-Петербурга, я задал вопрос, не пора ли нам провести снова третью научно-методическую конференцию с участием глав администраций портов где-нибудь в декабре, подвести итоги, как мы поработали за тот период. Он сказал, да. Это сделать необходимо. Кстати, об этом сказали и представитель Госкомрыболовства, недавно я находился там в командировке. Поэтому, мы подумаем, если рекомендация такая будет, то мы конференцию возьмём на себя.
Дорогие участники форума, опытные моряки, мореплаватели и контролёры. Вы все знаете, что за последние 30 лет все суда морского флота, будь это промыслового или транспортного флота строятся по самым строгим классификационным требованиям своих обществ: Регистров, Веритас и т.д. Суда оснащаются самым современным навигационным, акустическим, и радиотехническим оборудованием, а аварии, катастрофы и гибель людей как были, так и есть. Международная морская организация провела анализ причин этих аварий и катастроф и пришла к единому выводу, что в них повинна не техника, а человек. И впервые ИМО введено такое понятие, как человеческий фактор. Под этим понятием понимается некомпетентность, безответственность, неумение моряков действовать в сложных ситуациях или усталость. Вот 4 этих составляющих. Именно по этой причине в 1987, а потом и 1995 году была принята Международная Конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахт. Эта Конвенция требует от всех моряков мира, какое бы учебное заведение они не заканчивали, пройти сертификацию и дополнительную подготовку по отдельным сертифицированным программам на определённого требования тренажёрах. Так вот, мы, Леонид Петрович, идя в ногу, в своё время, первые у нас в России в 1997 году создали такую базу, которая позволяет проходить подготовку и переобучение не формально, как это было раньше, в лучшем случае огнетушитель показали, научили им пользоваться и на этом конец борьбы с пожаром.
Или мы можем привести целый ряд случаев по спасению на море. Последний случай по человеческому фактору приводили здесь, когда траулер «Атлантрыбфлота» посадили на мель. 500 тыс. долларов потеряно. Но мы можем и другие случаи привести, когда не так давно погиб траулер у берегов Норвегии и никто из членов экипажа не мог включить стойку ГМССБ. Следующий случай. Капитан на Дальнем Востоке, перевозя палубный груз, при смещении этого груза, был поднят из воды задохнувшимся в гидрокостюме. Примеров таких можно приводить сотни. Поэтому мы сейчас проводим единую политику по повышению роли человеческого фактора.
Первое. У нас изменены учебные программы для судоводителей, механиков, радиоинженеров и холодильщиков таким образом, чтобы они отвечали требованиям Международной Конвенции. Если вы возьмёте её в руки, то одной рукой её трудно поднять. И на каждой странице наугад везде вы найдёте слово компетентность для всех, начиная с капитана и заканчивая юнгой.
Второе. Мы проводим работу с моряками по переподготовке по требованиям Минтранса. Академия сертифицировала наш тренажёрный центр, который имеет международный сертификаты качества норвежской фирмы «Теленор», Российского Регистра, Минтранса и поэтому наши дипломы и сертификаты признаются во всех портах мира. Нас знают сегодня в любой стране, проблем нет. Для облегчения участи по переподготовке, о чем была записка, никакой дополнительной подготовки для рыбаков не существует кроме тренажёрной. Дополнительно требования проводятся по инструкции Минтранса.
Но нам не дано право. И только благодаря глубокоуважаемому Василию Григорьевичу, капитану торгового порта и усилиями ректора удалось нам найти общий язык с Минтрансом и Академией Макарова, снизить стоимость обучения и организовать эти курсы у нас, чтобы люди не тратили деньги на дорогу. Сейчас мы уже около 4500 моряков для морского транспортного флота переобучили.
Что касается рыбаков, то здесь проблем нет. Наши тренажёры по всем видам и по выживаемости, и пожарной безопасности, по медицине, шлюпки всегда готовы. Мы стараемся не создавать очереди. Если моряк обращается с просьбой ускорить переобучение в связи с выходом в море, то приказом ректора организуется первоочерёдность. Никаких проблем по этому направлению нет. Россия подписала Конвенцию, обязалась её выполнять и поэтому нужной всё делать качественно и на высоком уровне.
Я хотел бы затронуть и другой аспект, о котором как-то краем говорилось. Работу круинговых компаний. Я говорю, прежде всего, о несертифицированных компаниях, а не о тех уважаемых компаниях, где и защита людей предусмотрена.
Ущерб наносится двойной. Нет социальной защиты и низкое качество подготовки. Поэтому необходимо в решение нашей конференции записать такой пункт. Просить Госкомрыболовство ускорить сертификацию круинговых компаний в нашем регионе. Это безобразие, когда мы имеем 28 компаний, которые иногда состоят из двух человек. Моряков направляют, а им зарплату не платят или гибнут. Не понимаю, почему профсоюз наш мало внимания уделяет, ведь можно совместно решить эту проблему.
Ещё одна большая проблема - организация практик. Курсанты и академии и колледжа ценз должен иметь одинаковый, обязаны к концу учебного заведения получить рабочий диплом. Что касается рыбного порта, то я немножко удивлён, почему курсанты написали в президиум? Вы меня не видите в Академии? Тут проблем нет никаких. А что касается получения диплома доподготовки по Минтрансу, то здесь извольте заплатить и поучиться. Это не наша воля. Штурмана - по 48 часовой, недельной программе, а механики должны поработать месяц.
Леонид Петрович, одна просьба к Вам. Учебную практику мы решаем с помощью «Крузенштерна», а что касается учебно-производственной практики, то неохотно принимают курсантов рыбопромышленные компании. Не все откликаются на просьбы о проведении преддипломной практики. Мы уже предусмотрели в программах отсутствие курсантов в течение 9 месяцев, чтобы их самолётом отправлять и т.д. Вспоминаю Шмелькина, светлая о нём память, он сам проявил инициативу, заключил договор. Другие не очень-то. Ребята-то идут работать на промысловый флот. Мы выпустили недавно 42 судоводителя и 43 механика - все до единого ушли. При вручении дипломов спрашиваю, какие проблемы есть? А какие проблемы, если 65 запросов на 42 места.

Председатель конференции Леонид Горбенко отвечает на вопрос, поступивший из зала от курсантов судоводительского факультета БГА.

Уважаемые участники конференции, поступила записка. «Леонид Петрович, не понятно, почему не дано слово представителям Государственной инспекции маломерных судов. Старший инспектор, капитан Зима Николай Иванович» Николай Иванович, мы посчитали, что эта структура создана для спортивного и прогулочного флота. Но будет время, и не будет возражений, - выступите.

«Организация технического надзора за маломерными судами - важнейшая задача обеспечения безопасности мореплавания». (Заведующий кафедрой кораблестроения КГТУ ИВАНОВ Анатолий Петрович)

С целью совершенствования государственной политики в области безопасной эксплуатации маломерных промысловых судов и защиты окружающей среды приказом Госкомрыболовства № 135 от 11.05.01 с 1 июня 2001 г. введено в действие «Положение о государственном надзоре за маломерными судами рыбопромыслового флота России», определяющее новую систему надзора за указанными судами.
Во исполнение этого приказа Государственная администрация Калининградского морского рыбного порта и Калининградский государственный технический университет как органы надзора с августа 2001 года выполняют освидетельствование маломерных судов Калининградской области. Университет осуществляет технический надзор, а Госадминистрация рыбного порта - надзор за безопасностью плавания и ведение промысла.
В университете на базе кафедры кораблестроения и Отраслевой лаборатории мореходных качеств судов создан научно-технический центр надзора за маломерными судами рыбопромыслового флота Калининградской области. В соответствии с направлениями и содержанием работ этого центра в его составе организованы и функционируют два отдела: «Постройка и эксплуатация маломерных промысловых судов» и «Проектирование маломерных промысловых судов». Также при этом центре работает студенческое проектно-конструкторское бюро.
В качестве основного места освидетельствования маломерных промысловых судов была определена экспериментальная база отраслевой лаборатории мореходных качеств судов в пос. Рыбачий на Куршской косе.
Информация, необходимая для того, чтобы стать на учет и пройти освидетельствование, была разослана заказной почтой всем зарегистрированным в Запбалтрыбводе судовладельцам во 2-ой половине июля 2001 года. С первого августа рыбный порт и университет начали прием судовладельцев.
Учитывая состояние дел с надзором за маломерными судами Калининградской области в последние десять лет и в целях обеспечения постепенности перехода на новую систему, были установлены следующие сроки освидетельствований в 2001 году:
- судов, выходящих в море - 31 октября;
- судов, находящихся в собственности рыболовецких колхозов и плавающих во внутренних водоемах - 30 ноября;
- остальных судов-31 декабря.
Срок освидетельствования судов в 2002 году - 31 мая.
В соответствии с «Правилами классификации, проектирования, постройки и оборудования маломерных судов промыслового флота» технический надзор должен осуществляться через их освидетельствование:
- первоначальное;
- периодическое (ежегодное и очередное);
- внеочередные освидетельствования.
В 2001 году было начато и в настоящее время продолжается наиболее сложное первоначальное освидетельствование, которое было разбито на два этапа: предварительное и окончательное. Причиной такого деления на этапы явилось то, что судовладельцы в абсолютном своем большинстве не располагали в полной мере необходимой технической документацией по своим судам, а возраст последних, как правило, превышал предельный срок эксплуатации маломерного промыслового судна (12 лет). Особо следует подчеркнуть отсутствие судовых документов, необходимых для обеспечения безопасности мореплавания, а именно - Информации об остойчивости (для палубных судов) или Наставления по сохранению плавучести и остойчивости (для беспалубных судов).
Цель предварительного первоначального освидетельствования, выполненного по сокращенной программе, заключалась в том, чтобы в первом приближении установить, обеспечена ли безопасность плавания и ведения промысла судном и, если да, то в каких районах и условиях плавания. На этом этапе обследовались главные и вспомогательные механизмы, судовые устройства, электрооборудование, противопожарная защита, системы и средства пожарной безопасности, спасательные средства и устройства, аварийное снабжение, сигнальные средства, навигационное оборудование, установки радиосвязи, водонепроницаемость закрытий дверей, люков, горловин и других судовых отверстий. Для палубных судов устанавливалась минимально допустимая высота надводного борта. Для беспалубных судов выполнялось расчетно-экспериментальное определение всех регламентируемых Правилами мореходных качеств.
В рамках окончательного освидетельствования, ведущегося в настоящее время, осуществляется оценка соответствия Правилам корпусных конструкций и винто-рулевого комплекса, а для палубных судов, кроме того, остойчивости и ходкости (опыт кренования, ходовые испытания, разработка Информации об остойчивости). Плановый срок завершения этого этапа и освидетельствования в целом - 31 мая т.г.
К настоящему времени заявлено на освидетельствование 154 судна, в том числе 106 судов - палубные и 48 - беспалубные. Из них были предъявлены к осмотру 148 судов. Получили временные судовые документы о годности к плаванию 130 судов. На всех судах были выявлены недопустимые по условиям безопасности плавания дефекты:
- нарушена водонепроницаемость переборок, а на ряде судов они просто отсутствуют;
- нарушена водонепроницаемость закрытия дверей, люков, иллюминаторов, окон рубок. Во многих случаях конструкция закрытия не соответствует требуемым параметрам;
- имеются серьёзные замечания по состоянию якорных устройств. На многих судах нарушена противопожарная защита, отсутствуют противопожарные средства, большинство судов оказались не готовы к борьбе за живучесть и непотопляемость, условия работы на судах не отвечают требованиям техники безопасности и охраны труда;
- На всех палубных судах отсутствует грузовая марка, знаки надводного борта, информация об остойчивости, а на беспалубных судах - наставление по сохранению плавучести и остойчивости, корпуса ряда палубных судов сильно изношены и требуют ремонта, разброс по годам и по возрасту судов очень большой. Есть суда и возрастом 35 - 50 лет.
Для того, чтобы судовладельцы могли работать над устранением дефектов, им, помимо положенного технического акта осмотра, выдавался перечень конкретных замечаний. На сегодняшний день около 15% судов не получили разрешение на плавание. Все неудачники кроме одного - это беспалубники, прошедшие переоборудование и переведённые в категорию палубных судов. Однако при этом были потеряны некоторые эксплуатационные качества, в первую очередь эксплуатационность и безопасность работы с орудиями лова.
Следует отметить, что таких судов переделок было предъявлено значительно больше и было около 1/3 из числа обследованных. Нам пришлось выполнить разъяснительную работу, убеждая судовладельцев привести их суда к виду удобному и, главное, безопасному в эксплуатации. Зачастую, эта работа выливалась непосредственно в проектно-конструкторские консультации. Но это не единственный пример нашей работы, не свойственной органу технического надзора.
При организации проведения освидетельствования мы столкнулись с трудностями, связанными с тем, что флот Калининградского региона рассредоточен по десяткам точек и неоднороден по составу. Первую из указанных трудностей удалось преодолеть за счёт организации 11 опорных пунктов обследования судов. Все суда расписаны по этим пунктам. Составлен и реализуется, представленный судовладельцам, график предъявления судов. Налажена система проведения семинаров судовладельцев. Наши предложения по организации работ обсуждаются, как правило, со специалистами службы капитана рыбного порта, что позволяет взаимно согласовывать технический надзор и надзор за безопасностью мореплавания и ведения промысла. Промежуточные результаты нашей работы заслушивались на заседании Рыбохозяйственного совета в Администрации Калининградской области. В целом, как показывает наш опыт освидетельствования, введение государственного надзора за маломерными судами в калининградской области является мерой нужной, так как позволяет повысить техническую готовность судов и безопасность их эксплуатации.

«Деятельность средних специальных учебных заведений ГКР РФ по повышению уровня подготовки в вопросах безопасности мореплавания на примере КМРК» (Начальник КМРК ВОЛКОГОН Владимир Алексеевич)

В системе Госкомрыболовства 8 мореходных колледжей и училищ морских специальностей. В разрезе безопасности мореплавания ничто не может быть дороже человеческой жизни. К сожалению, нет и не просматривается, на мой взгляд, государственной политики в этом направлении и изначально, подготовку по этим вопросам вынуждены брать на себя учебные заведения. А материальные затраты на развитие этой подготовки, на методическое обеспечение этой подготовки вынуждены брать учебные заведения за счёт зарабатываемых средств, в ущерб заработной плате коллектива и за счёт рыбаков, которые приходят к нам в центры на подготовку и переподготовку по конвенционным направлениям.
Могут возникнуть вопросы, почему высокие цены? В нашем колледже мы стараемся при нашей конвенционной подготовке выбирать золотую середину, чтобы не быть в убытке и чтобы не было накладно морякам и рыбакам. Во-первых, когда зарождались центры по конвенционной подготовке, обеспечивающей безопасность мореплавания, большинство судовладельцев отказались участвовать в развитии данной базы. Сейчас, к счастью для нас, на всех международных и всероссийских конференциях отмечается, что среди вузов Госкомрыболовства только БГА, а среди сузов только КМК соответствует всем направлениям международных требований конвенционной подготовки. Но все это достигнуто благодаря энтузиазму коллективов учебных заведений.
Теперь немного о стандартах, о которых курсанты БГА задали вопрос. Почему же, занимаясь по одним стандартам, получаем разные рабочие дипломы? Действительно, в колледже ведётся подготовка на 100%, соответствующим стандартам Минтранса. Вызывает, конечно, недоумение и у выпускников БГА и у наших выпускников, почему, получив диплом, они как полуфабрикатные должны за доподготовку что-то платить. Деньги, которые они даже ещё не успели заработать. На мой взгляд, это неправильная ситуация. Но ещё больше настораживает, что новое поколение государственных стандартов, которое вступит в силу с 1 сентября 2002 года, и разработчиками которого являются учебные заведения Минтранса, совсем не предусматривают конвенционную подготовку. То есть эти затраты и оплата наших выпускников переносятся на личный карман после получения диплома. Мы сейчас с этой ситуацией очень упорно боремся на уровне Минобразования, с помощью Госкомрыболовства, но такой подход, в принципе, абсурден.
Наша стратегия такова: выпускник Калининградского рыбопромышленного колледжа конвенционной морской специальности, где требуется получение рабочего диплома по окончании и бесплатно, если он на бюджетной основе учится, должен получить полный комплекс всей конвенционной подготовки, что мы и делаем в настоящий момент.
Были вопросы среди выпускников о том, как обстоят дела с преемственностью от среднего к высшему учебному заведению? Мы с Александром Петровичем, как и деканы с завотделениями, на эту тему всё время контактируем, но не всегда находят отклик в Минфине, Госкомрыболовстве, чтобы дали бюджетные места. Но есть нормальные примеры последних 4-х лет, когда лучшие наши курсанты, пусть даже за оплату, но продолжают обучение в Балтийской государственной академии. Конечно, для лучших выпускников колледжа необходимо найти путь продолжать учёбу в БГА на бюджетной основе. Я думаю, что мы найдём решение этого вопроса.
Встречаю курсантов на профессиональных предметах, ну, в частности, на первом занятии по радиосвязи, задаю вопрос, для чего нужна радиосвязь, система радиосвязи на флоте? Говорят для переписки, для радиограмм, для телефонных переговоров и никто не имеет понятия, что первое назначение радиосвязи - это обеспечение безопасности мореплавания и спасение человеческой жизни на море. Мы стараемся по всем специальным предметам эту нить проводить, чтобы молодым людям вложить в их молодые головы в некоторых вопросах ещё не совсем ответственные, то, что человеческая жизнь на море - это самое важное в нашей подготовке, нашей идеологии образования.
Что же касается дипломирования, конечно же рыбаки, выпускники наши находятся сейчас в унизительном положении, что совершенно не понятно. Кто-то сказал, что за 2 дня можно поменять Кодекс торгового мореплавания. В то же время выдача единых дипломов для моряков по России упирается только в один параграф Кодекса торгового мореплавания, чтобы изменить который, как нам объяснялось на различных совещаниях, нужны месяцы, а то и годы. Вот вся ситуация. Мы всё время каких-то пасынках, недоделках... Это совершенно не так. Это совершенно не справедливо. Любой компетентный, профессиональный судовладелец скажет, что такое специалист вуза, суза Госкомрыболовства и Минтранса. Если брать за идеал, они совершенно ни чем не отличаются. Единственное, что наши специалисты знают ещё гораздо больше об эксплуатации судна на промысле.
Хочу сказать своё мнение по вопросу объединения администраций. На первый взгляд, чего плохого? Если говорить о системе безопасности мореплавания при общих точках соприкосновения значительно отличается от системы безопасности Минтранса. Укрупнение или объединение никогда не приводили ни к чему лучшему. Можно приводить множество примеров. Это не просто объединение руководителей и работников с параллельными функциями, сократили штаты и стали управлять. Дело в том, что никто не хочет вникнуть, насколько это сложная, многоступенчатая, многофункциональная система. Гораздо полезнее, как сейчас ведёт политику администрация Рыбного порта, находить общие точки соприкосновения ради общего дела именно в плане безопасности мореплавания. Необходимо двигаться вперёд.
Со своей стороны, от имени коллектива, я заверяю, что мы будем продолжать делать всё, чтобы и наши курсанты, наши выпускники обладали как можно большим багажом в плане безопасности. Те, кто приходит к нам повышать квалификацию или уровень конвенционной подготовки, получат профессиональные навыки на самом высоком уровне.
Спасибо.

Председатель конференции Леонид Горбенко отвечает на вопросы, поступившие из зала.

Вопрос: «Из выступления докладчиков стало ясно, что многие морские компании Калининграда готовы предоставить рабочие места молодым специалистам. Но хотелось бы получить конкретные гарантии от фирм, имеющих возможность трудоустроить. Так как перед производственной практикой во всех посещённых мною компаниях я слышал только отказ. Я проходил практику от литовской фирмы»
Ответ: Конечно, это не порядочно, что молодой человек, курсант сам ищет место практики. Такого никогда не было в прошлой общественно-политической системе со всеми её качествами и недостатками. Я думаю, мы к этому не раз вернёмся. Руководителям компаний, рыбопромышленных союзов необходимо всё сделать, чтобы дать дорогу молодым, нашей смене.
Вопрос: «Леонид Петрович, за какую цену можно купить копчёного угря, если не дают зарплату»?
Ответ: Если нет зарплаты, нет цены угря.

«Перспективы развития рыболовства Северо-Западного региона России в открытой части Мирового океана и в исключительных экономических зонах иностранных государств». (Зам. директора НИИ «АтлантНИРО» СУШИН Вячеслав Александрович)

В условиях происходящего в настоящее время снижения запасов основных промысловых рыб в российской исключительной экономической зоне на передний план выходит проблема обеспечения сырьевой базой отечественного рыболовства в других районах Мирового океана.
В Атлантике, при рассмотрении данной проблемы, следует выделить три группы районов промысла по удаленности их от портов базирования российского рыболовного флота:
1. Ближние районы:
Северо-Восточная Атлантика, включая Баренцево и Балтийское моря.
2. Районы средней удаленности: Северо-Западная, Центральная и Центрально-Восточная Атлантика.
3. Дальние районы:
Юго-Восточная и Юго-Западная Атлантика, Антарктическая часть Атлантики и Юго-Восточная часть Тихого океана.
Такое разделение районов промысла целесообразно для рыбнойпромышленности Северо-Запада России, т.к. от этого зависит не только затратная сторона рыболовной деятельности, особенно при поставках рыбопродукции на отечественные рынки, но и степень финансового риска рыбодобывающих предприятий. Причем последний фактор является главным при принятии решений о направлении судов в дальние районы. При отсутствии возможностей маневрирования флотом, т.е. переключения его на близлежащие участки или на другие объекты, степень риска резко возрастает.
Поэтому, следует учитывать не только состояние запасов гидробионтов, но и все многообразие других факторов, не исключая и политические.
Ближние районы.
Запасы здесь полностью эксплуатируются, за исключением запасов макруруса в районе Срединно-Атлантического хребта. Регулирование рыболовства осуществляется ИКЕС и НЕАФК, а также в рамках сотрудничества прибрежных государств. Видовой состав гидробионтов, меры регулирования промысла, оптимальная расстановка флота по сезонам лова хорошо известны.
Российский рыболовный флот может здесь рассчитывать на вылов регулируемых объектов промыла в объеме около 900 тыс.т в год. (треска, сельдь, скумбрия в Норвежском море, путассу, морской окунь о так далее). Однако для эффективной эксплуатации уже имеющегося флота на Северо-Западе России необходимо еще вылавливать в год не меньше этого количества в других районах.
Что касается макруруса Срединно-Атлантического хребта, то его запасы сегодня неизвестны. Можно ориентироваться на ежегодный вылов порядка 20-30 тыс.т, т.е. объем, который был достигнут советским флотом в 70-е годы.
Доступность данного объекта для промысла невысокая из-за его обитания на больших глубинах вблизи подводных гор, представляющих опасность для тралений.
Районы средней удаленности.
Наибольший интерес для российского промысла представляет Центрально-Восточная Атлантика (ЦВА), которая относится к одному из наиболее продуктивных районов Мирового океана. В СССР советским флотом здесь добывалось более 1 млн.т рыбы ежегодно, в основном пелагических видов (сардины, сардинеллы, ставриды, скумбрии и др.). Эффективный промысел в ЦВА возможен только в исключительных экономических зонах Марокко, Мавритании (круглогодично) и Гвинеи-Бисау (первый квартал).
Характерная особенность района ЦВА заключается в том, что на протяжении многих лет общая биомасса пелагических рыб остается почти неизменной (9 млн.т), меняется только процентное соотношение видов. Вероятно, это связано со стабильностью аквеллинга и растянутостью по времени нереста рыб.
Общий допустимый улов (ОДУ) пелагических рыб в данном районе оценивается в 1,7-1,8 млн.т в год, в т.ч. около 700 тыс.т может вылавливать российский рыболовный флот.
В настоящее время существует реальная возможность для возобновления межправительственных соглашений о сотрудничестве в области рыболовства с Марокко, Мавританией и Гвинеей-Бисау.
Поскольку скопления пелагических рыб совершают сезонные миграции, пересекая зоны этих государств, то промысловая обстановка в них меняется, от чего зависят видовой состав уловов и экономические показатели работы судов. Поэтому целесообразно промысловым судам иметь «сквозные» лицензии для работы в зонах всех трех прибрежных государств, выбирая в них периоды наилучшей промысловой обстановки.
Дальние районы.
Рыбные ресурсы Юго-Восточной Атлантики эксплуатируются недостаточно интенсивно. Прежде всего, это касается вод Намибии, в которых местная администрация определила общедопустимый улов (ОДУ) ставриды в объеме 410 тыс.т в год. Намибийским флотом вылавливается порядка 300 тыс.т в год.
Из-за недостатка данных по зоне Анголы ученые этой страны воздерживаются от оценок ОДУ в этом районе. Тем не менее, исходя из результатов советских исследований и опыта работы отечественного флота в 70-80-е годы район относится к наиболее продуктивным в Юго-Восточной Атлантике. Надо полагать, что здесь имеются остаточные ресурсы ставриды и сардинеллы, позволяющие вылавливать около 100-200 тыс.т этих видов ежегодно.
В водах Намибии и Анголы по соглашениям с местными фирмами сейчас ведут промысел несколько российских судов, но из-за отсутствия соответствующих межправительственных соглашений промысел этот носит эпизодический характер. В настоящее время прорабатывается вопрос о подписании такого соглашения с Анголой.
За зонами прибрежных государств на подводных возвышенностях Китового хребта и хребта Вавилова периодически можно вылавливать берикса. Годовой вылов - около 15-20 тыс.т.
В Юго-Западной Атлантике значительные недоиспользуемые ресурсы имеются в зоне Аргентины. По данным ФАО, потенциальный вылов в этом районе оценивается в 3 млн.т в год, а собственный вылов этой страны составляет только около 1-1,5 млн.т в год. Основные объекты промысла здесь - кальмары, хек, путассу, макруронус и др.
В начале 90-х годов правительство Аргентины неохотно допускало иностранный рыболовный флот в свою зону, но с середины 90-х годов их политика стала более либеральной и вполне возможен допуск российских судов к рыбным ресурсам этого государства. При заключении соответствующего межправительственного соглашения российский флот сможет рассчитывать на вылов здесь 200 тыс.т ежегодно. Около 35 тыс.т кальмара можно вылавливать за зоной Аргентины.
В Антарктической части Атлантики (АчА), по данным АНТКОМа, имеются значительные ресурсы криля, позволяющие добывать ежегодно около 4 млн.т. Сейчас иностранные суда вылавливают не более 3% этого количества. Для организации эффективного промысла криля необходима модернизация российского флота, что позволило бы внедрять новую технику лова и новые технологии переработки.
Что касается рыб района действия АНТКОМа, то только запасы ледяной рыбы начинают медленно восстанавливаться. Запасы остальных ценных видов рыб пока находятся в депрессивном состоянии.
В случае подписания с Аргентиной межправительственного соглашения о сотрудничестве в области рыболовства и с учетом возможности промысла кальмара за зоной этой страны, а также использования биоресурсов АчА, в этой части Атлантического океана может быть образован рыбопромысловый комплекс, позволяющий осуществлять маневрирование флотом и снижать до минимума производственный риск.
В Юго-Восточной части Тихого океана наибольший интерес представляет открытая часть за пределами 200-мильных зон прибрежных государств Перу и Чили, где можно добывать ежегодно не менее 800 тыс.т в основном ставриды и в меньших количествах скумбрии и сардины. Успешный промысел здесь уже ведут китайские рыболовные суда, но возможности сырьевой базы позволяют работать в этом районе и значительной группе российского рыболовного флота.
В настоящее время ЮВТО является районом свободного рыболовства. Однако, Чили призывает другие страны западной части Латиноамериканского континента объявить зоной своих интересов и заключить с этой целью соответствующее многостороннее соглашение, предусматривающее только их право осуществлять здесь регулирование рыболовства. Такое соглашение будет противоречить действующим международным актам. Скорее всего, по данному району будет подписана конвенция согласно положениям Международного соглашения по трансграничным и далеко мигрирующим видам (1995 г.) В этом случае Россия, как и другие страны, будет участвовать в выработке мер по регулированию промысла в ЮВТО и иметь доступ к рыбным ресурсам этого района.
В середине этого года (июль - август) планируется научно-промысловая экспедиция для проверки сырьевой базы этого района, в составе который будет участвовать наше судно «АтлантНИРО» и БАТМ, судно компании «ФОР», о чём уже здесь говорилось.
Подводя итог сказанному, следует сделать следующие выводы:
1. В районах средней удаленности и дальних имеются остаточные морские биоресурсы, которые в обозримой перспективе позволяют не только обеспечить сырьевой базой существующий российский флот добывающих предприятий Северо-Запада России, но и увеличить количество судов.
В частности, в открытых районах Мирового океана можно ежегодно добывать порядка 800-900 тыс.т, а в исключительных экономических зонах прибрежных государств не менее 1 млн.т рыбы.
2. По нашему мнению эффективный промысел в открытых районах океана возможен при условии модернизации судов с целью увеличения производительности лова и ежесуточных объемов переработки рыбного сырья.
Что касается промысла криля, то необходимо разработать новые технологии получения из него пищевой продукции с более привлекательными вкусовыми свойствами.
Таким образом, сырьевая база океанических районов дает возможность для выхода рыбной промышленности из назревающего сырьевого кризиса и даже для увеличения уловов. Однако, реализация этой возможности требует концентрации усилий отрасли в рамках единого рыбохозяйственного комплекса, включая научное обеспечение, добычу, обработку судов, хранение, переработку и транспортировку рыбной продукции.
Калининградский морской рыбный порт является важнейшим звеном инфраструктуры, обеспечивающей такую комплексность на западном бассейне и безусловно должен быть сохранен. О правильности такого решения говорит также и мировой опыт, поскольку рыбные порты с крупными оптовыми рынками рыбопродукции имеются во всех развитых рыболовных странах мира.

«Проблемы безаварийной эксплуатации и промысла маломерного флота». (Зам. ген. директора по безопасности мореплавания ООО «Сталактит» СМИРНОВ Юрий Михайлович)

Дорогие друзья. Здесь выступали в основном крупнотоннажные заместители начальников по безопасности мореплавания. Я представляю рыбаков мелкотоннажного флота. Если у нас 89 фирм в Калининграде, то 3 / 4 их них приходится на мелкотоннажный флот, который уже сейчас занимает солидное место по добыче рыбопродукции. Сегодня стоит вопрос о безопасности. Что такое безопасность? Всем известно, что это отличное техническое состояние судна, отличное снабжение, высокая квалификация судоводителей, судомехаников, это всё в целом составляет нашу безопасность.
В наше время на малотоннажный флот обращается мало внимания, а от Правительства - вообще никакого. Если взять ремонт, то предприятия на боку, ремонт ведётся не качественно, не квалифицированно. Порой он дороже, чем в портах Польши или Литвы. Если мы возьмём просто состояние, в котором флот находится, то это уровень на выживание. Постоянный дефицит тралов, ремонтной базы, топлива, навигационного оборудования. Порой без дотации или заимствований невозможно выжить в наше время. Но для нас нет системы кредитования. Возьмите, для фермеров какие-то дотации существуют, взаимовыгодные банковские кредиты, в то время как для мелкотоннажного рыболовного флота этого ничего нет.
За 2002 год 20 - 25 % времени занимались промыслом, остальное время - шторм. Представьте, какие убытки несут добытчики. Они, как я уже сказал, очень уязвимы. Помощи никакой нет.
Хочется сказать, что всё начинается со статуса нашего рыбного хозяйства, в стране - нет Министерства. Возьмите, вице-губернатора по сельскому хозяйству Калининградской области Шевлякова. Почему бы нам, не сделать Смелова Эрнста Михайловича вице-губернатором по рыбной промышленности? Дать ему большой статус, лучшие кадры, хороших аналитиков. Тогда мы бы сразу почувствовали какое-то внимание. Но когда в отделе 3 человека во главе с ним, то этого не достаточно.
Теперь об объединении портов. Как говориться вверху ветер, внизу - тихо. Почему, когда происходят какие-то реформы, никто не спрашивает, как себя чувствует простой рыбак? Дело в том, что мы только стали становиться на ноги. Мы провели сертификацию судов по МКУБ. Обучили командный состав. Установили аппаратуру ГМССБ и всё это для мелкотоннажного флота, который ходит не далее, чем на 12 миль.
Плата за услуги порта, надо сказать, сейчас у нас умеренная, мы заключили 3 договора. Руководство порта, портовый надзор - все высокие специалисты. Капитан порта имеет высшую категорию. Все рыбаки знают, как и что делать. Сейчас всё это надо ломать. Ломать-то - не строить. Сколько мы уже поломали? Давайте посмотрим, что от этого объединения простому рыбаку? Я боюсь, что нас рыбаков, которые, соблюдая все формальности, ходят на мелкотоннажном флоте, заставят получить международные дипломы, проводку каналом будем платить франками, потом лоцмана будут давать, чтобы до Светлого меня довести на 4-х моторной лодке. А где помощь? Что государство в этом видит свои функции, чтобы задавить малого производителя? Сейчас уже дети понимают, что малому производителю нужно дать дорогу. Меньше налогов, больше самостоятельности, государственную поддержку, потому что он кормит, как во всех развитых государствах.

«Порт - необходимое звено функционирования рыбохозяйственной деятельности. Перспективы развития» (Начальник порта ГОРБЕНКО Леонид Петрович)

На конференции много говорится о том, что позиции сданы, разрушено многое, порт экономически ослаблен. Правильно говорится, что разрушать проще, чем созидать. За месяц мы не восстановим былую славу порта, но всё сделаем для того, чтобы никому не кланяться, а совместно с Союзом рыбопромышленников и вместе со всеми здесь присутствующими будем поднимать экономику и, правильно Вы говорите, развала рыбной промышленности ни в коем случае допустить нельзя. Любое дело перспективно в перспективных руках. Через новые кадры, через молодых специалистов, которые сидят в этом зале, которых надо держать при себе, практиковать их, чтобы они брали пример с нас, в умении принимать решение в умении организовать, проявить силу воли, и принимать государственные, мужские решения.
Любое дело должно быть в развитии. Если в рыбопромышленном комплексе будет порядок, будет и безопасность мореплавания.
Рыбная промышленность у нас в области поднимется, благодаря таким подвижникам, как Горбачёв Владимир Николаевич, генеральный директор ЗАО «Вестрыбфлот». Вспоминаю, когда мы работали с Владимиром Александровичем, который хотел иметь такие БАТМы, как сейчас в «Вестрыбфлоте». Все суда в хорошем техническом состоянии. Он взял в бербоут-чартер ТР «Вега». Кстати, думаю, что это не за горами, - будем брать у иностранцев в аренду плавсредства и работать на них, в том числе, и в экономической зоне на Балтике. Есть сейчас предложения даже от испанцев, взять суда. Под нашим флагом пусть вылавливают, перерабатывают, а готовую продукцию, в том числе, отправляют в Испанию. «Вестрыбфлот» занимается вплотную строительством нового флота. Поэтому, на его примере я говорю, что калининградская рыбная промышленность имеет перспективу, пока будут такие способные руководители.
Мне нравится тема разработки программы развития рыбной промышленности региона и, прежде всего, расчет надо делать на собственные силы, финансировать за счёт прибыли, остающейся в предприятии, только потом за счёт заёмных средств и в последнюю очередь за счёт иностранных инвестиций. Это мои убеждения по жизни, поскольку мы и не дождёмся этих иностранных инвестиций, так как нищим их не дают.
Мы должны заботиться о сохранении биоресурсов, в том числе и в экономической зоне, заливах, и участвовать в международных проектах, так как наша сфера обитания у моря, а, следовательно, и наша питательная среда.
Хотелось бы ещё отметить часто поднимающийся вопрос из своей практики, о том, что групповое размещение портов на ограниченном участке побережья создает благоприятные экономические условия для рационального распределения грузопотоков между портами. В результате каждый морской порт специализируется на обработке определенных видов грузов, что повышает эффективность перегрузочного процесса». Это выводы Калининградпромпроекта, кстати, для строительства перерабатывающего завода в Светлом. Правда, в отличие от проекта, который не дали построить на территории нефтебазы, он называется не нефтеперерабатывающий завод, а разгонная установка, но расположен также на берегу канала, только в районе Светлого. Мне нравится, что это поняла и администрация области. Это правильно и разумно.
Хотелось бы сказать, что при объединении администраций нарушается главный морской закон страны, Кодекс торгового мореплавания, а именно ст. 9; гл. III; ст. 54; гл. V; ст. ст. 111, 113, 123, 386, 388. Между тем, в главе II сказано, что ведение промысла является торговым мореплаванием, то есть КТМ одинаково применим обеими отраслями. Перетягивание одеяла на себя - от нашей неактивности. Когда принимался КТМ, то в Госдуме было около 100 капитанов, а от рыбной отрасли - никого. На парламентских слушаниях то же самое. Этот вопрос требует инициативы.
Функции у портов совершенно разные.
Архив порта хранит порядка 600000 документов, личных дел, сведений о плавцензе калининградцев-работников нашей рыбной отрасли (капитанов, механиков, радистов, добытчиков, обработчиков). Это неоценимый капитал, позволяющий объективно судить о деловых качествах специалистов, избегать кадровых ошибок при назначении на должность. Как можно передипломировать капитана или механика, когда отсутствуют личные дела, не известно его прошлое.
Со всей страны идут в рыбный порт запросы по восстановлению данных трудового стажа, пенсионного обеспечения, используя документы, хранящиеся с 1947 года. Должен сказать люди с возрастом приходят к промежутку, когда приходится вспоминать, в какие экспедиции ходил, на какой срок, в какие моря, от какой организации. Это же пенсия. Не надо забывать об этом. Вопрос немаловажный - вопрос социальной значимости, когда мы говорим о человеке. Сохранение этого капитала - это забота государства. Здесь уже немало говорилось, что государство потеряло контроль над социальными вопросами. Почему так и живём, кстати.
Очень чётко высказался Александр Петрович Пимошенко, ректор БГА, что во главе угла безопасности мореплавания стоит человеческий фактор. Я сам ходил в море, и как-то в присутствии уважаемого Эрнеста Михайловича губернатору области Владимиру Григорьевичу Егорову высказал, что тот, кто не ходил на СРТ - не видел моря, кто не работал губернатором - не видел горя.
Человеческий фактор, как и престижность профессии, зависит от уровня оплаты труда от гарантии сохранения его рабочего места в будущем. Я думаю, мы постараемся, исходя из ваших выступлений, создать крюинговую компанию на базе службы капитана порта.
Я предлагал в своё время, будучи губернатором Калининградской области Правительству Евгения Максимовича Примакова (а вы знаете, что за то время сменилось 7 правительств), создать национальный комитет по квотам. Чтобы не было грабежа биоресурсов, чтобы от продажи квот была польза рыбакам любого региона. Сделали через Министерство экономики и торговли. В конечном итоге мы все видим недостатки этого решения. Квоты проданы туда, где нет рыбы. Сейчас, естественно иски к Минэкономики. Чехарда и реформы уже не воспринимаются, потому что это ни что иное, как передел собственности, смена власти над собственностью. Какая там приватизация? Пока не будет государственного регулирования, передел собственности - постоянный процесс.
В качестве альтернативы этому скоропалительному, необдуманному и не подготовленному объединению, если рассматривать процесс с государственной точки зрения, можно предложить следующее: подготовить законодательную базу для выделения системы обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации в отдельную самостоятельную структуру, выведя ее из подчинения хозяйственным ведомствам, коими являются Минтранс и Госкомрыболовство. Для страны с самыми протяженными в мире морскими границами это не может выглядеть непозволительной роскошью.
Придать вновь образованной структуре функции федерального органа и передать ей все обязанности, определенные действующим Кодексом торгового мореплавания для Минтранса и Госкомрыболовства, в т.ч. и право законодательной инициативы, что позволит оперативнее решать вопросы приведения национального законодательства в сфере обеспечения безопасности мореплавания в соответствие международным требованиям. Можно передать и другие дополнительные функции, свойственные, например, Береговой охране США; указанной структуре, также как и сейчас трактует КТМ, придать двухзвенную вертикаль управления, делегировав функции контроля и управления системой безопасности мореплавания в морских портах, образовав в них действительно самостоятельные независимые государственные органы способные охранять интересы государства, а не ведомств.
Привести отраслевую систему подготовки и дипломирования персонала судов в полное соответствие с требованиями Конвенции ПДНВ-78/95. Создать полноценную отраслевую нормативную базу в области безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды. Для исключения среди большого количества кадровых агентств нарушений в области трудового законодательства в рамках международных стандартов качества, необходимо создать соответствующий «уполномоченный орган» по набору кадров, согласно требованиям Международной Конвенции, способный руководить такими компаниями.
По нашему мнению, только такая реорганизация сможет произойти сравнительно безболезненно, т.к. при этом не будут присутствовать сиюминутные интересы различных по своему назначению ведомств.
Необходимо приложить максимум усилий для нейтрализации рождённого, где бюрократической чехардой, а где и лоббистским давлением олигархических групп на органы исполнительной власти, к кажущимся, на первый взгляд, простым, а, на самом деле, вредным решениям. Вредным, как сегодня, так и на долгосрочную перспективу.
Необходимо приостановить принятие решения по объединению администраций Калининградских портов до изменения Кодекса торгового мореплавания Федеральным Собранием РФ.
Хочу предложить на базе нашей конференции сделать общероссийское совещание по безопасности мореплавания и проблемам рыбопромышленного комплекса в Калининграде. Неважно, в каком зале. Просил бы Василия Неоновича Антонова начальника отдела мореплавания Госкомрыболовства РФ, Виталия Андреевича Шестопалова, заместителя начальника управления международных отношений Роскомрыболовства поддержать это мнение и провести это совещание у нас.
Ведь калининградский рыбопромышленный комплекс - это общероссийская модель. Сначала Рыбный порт, дальше учебные заведения: университет, академия, колледж, исследовательские институты. Нужны ли они в Минтрансе? Это приведёт к разрушению всех звеньев рыбопромышленного комплекса.
Изменять надо эволюционным путём, как подсказывает жизнь. Жизнь подсказывает совсем другое, как раз то, о чём говорилось сегодня.

«Взаимодействие ГА Санкт-Петербургского моррыбпорта с МАП».(Начальник ГА Санкт-Петербургского МРП ОЛЕНДСКИЙ Алексей Юрьевич)

Прежде всего, большое спасибо за приглашение на эту очень интересную конференцию, затрагивающую все основные болевые точки рыбной отрасли и нашего рыбного портового бизнеса. Тема моего выступления - это взаимодействие с морской администрацией порта С-Петербург - наверное достаточно узко. Хотелось бы поделиться своими впечатлениями и взглядами на то, что есть, включая и взаимодействие.
Когда мне пришлось сойти на берег, я стал сначала зам. капитана порта, потом капитаном порта, конечно, прежде всего, я учился у своих старших товарищей, предыдущих капитанов порта и Фёдора Ивановича Подонева, капитана Морского торгового порта Санкт-Петербург. Это человек, к которому всегда можно было обратиться с любым вопросом и он очень подробно, с большой доброжелательностью на все вопросы отвечал. Это было замечательно, так именно я рос и с этим рос уровень подготовки кадров службы капитана порта.
Наступил 1994 год. Появилась Морская администрация порта Санкт-Петербург, появилась Государственная администрация Санкт-Петербургского морского рыбного порта. На первых порах взаимодействие было абсолютное. Потом, когда два капитана порта поняли, что нас хотят просто-напросто поссорить, мы общались молча, а наши договорённости мы успешно использовали.
В настоящий момент с новым капитаном порта Михаилом Синельниковым взаимопонимание достаточно плотное. Принцип какой? Суда с продуктовыми, сельско-хозяйственными грузами и рыбой приходят в порт.
Длина причальной стенки - всего 670 м. Но грузооборот у него большой. - 970 тыс. т. за 2002 год, из которых 214 т. - рыба. Это составляет 24 %. Суда оформляют в службе капитана порта, мы сообщаем в администрацию Торгового порта, проверяем документы судов пришедших, создаём максимальные удобства, согласно конвенции по облегчению судоходства для капитанов судов, зашедших в порт, прежде всего, оказанием помощи. Если есть недостатки, в том числе во внешнем виде и других показателей по парижскому меморандуму, если имеются отклонения, то мы сообщаем в администрацию морского порта Санкт-Петербург и вызываем комиссию по парижскому меморандуму и решаем все вопросы. Так мы нормально взаимодействуем, в то же время, друг другу подсказываем, есть случаи, когда за всякого рода флагами прячутся иностранные компании, где хозяева - Иванов, Петров, Сидоров. Соответственно идут достаточно большие махинации, о которых мы друг друга стараемся предупредить.
Кроме этого у нас на Госадминистрацию возложена обязанность надзора за деятельностью рыбопромысловых кампаний, надзор за безопасностью мореплавания судов, приписанных к нашему порту, базирующихся на побережье Финского залива, Чудского озера, Ладожского озера, Онежского озера и в этом году на Ильмени. Работа очень большая, и кроме обычного надзора, введённого 135 приказом, введены элементы МКУБ по обеспечению безопасности маломерных судов на упомянутых водоёмах. Сначала это воспринималось не серьёзно, но когда на Чудском озере произошло затопление судна. Но люди были спасены и даже не замочились. Затонувшее судно в данный момент поднято.
Много работы у отдела сертификации. Самая сложная проблема - очеловечивание международного стандарта, чтобы поставленные МКУБом задачи, рыбаками успешно выполнялись. Российский производитель должен спокойно добывать рыбу, чтобы обеспечивать экономическую безопасность государства.
Но встаёт постоянной вопрос. 7 лет войны с морской администрацией за существование рыбного порта. Межведомственная гражданская война, как я её называю. Торговый порт - это не больше, не меньше как транспортный узел. А то, что делается в рыбном порту, это технологическое звено. А это разные вещи. И домогательства по объединению дестабилизируют обстановку. Я лично на данный момент расцениваю это как антигосударственную диверсию. В конце октября прошлого года в порт приехали представители Минтранса сели у меня в кабинете и я в течение 2-х часов рассказывал, чем нанимается госадминистрация. После долгих разговоров, люди прониклись и сначала сказали, что каждый должен возиться в своём муравейнике, а потом уже перефразировали, каждый должен быть царём в своём царстве. Но всё-таки, так как этот период у вас наступил, я зачитаю маленькие выдержки из своих опусов в разные инстанции. Я писал и В.В.Путину и М.М.Касьянову и председателю Госкомитета, спикеру Госдумы и так далее. Прессинг постоянный. При возможном двойном подчинении, которое приведёт только к неразберихе, система надзора за рыбопромысловым флотом в регионе, которая создалась и продолжает совершенствоваться с большим трудом коллективом госадминистрации, будет нарушена или затруднена в первое время, а в дальнейшем будет ликвидирована, как неперспективная для транспортного узла России. А это 216 рыбопромысловых судов, поднадзорных Регистру, 678 маломерных судов, неподнадзорных Регистру, базирующихся в 5 портпунктах и более 150 местах базирования вдоль побережья указанных выше водоёмов. Работа по выполнению решений ГКР будет остановлена, что приведёт к бесконтрольности за безопасностью рыбаков, а также, за регулированием добычи водных биоресурсов.
Как ни крути, а инспекция государственного портового надзора, госадминистрация, отделы сертификации в любом случае работают совместно с Рыбводом, пограничниками, в тесном союзе.
Если произойдёт слияние, ГКР не сможет выполнять задачи и функции по выполнению требований ст. 94 международной конвенции по морскому праву, обязывающей организовывать надзор за безопасностью в портах государства флага. Кроме всего прочего не возможно будет выполнять возложенные Правительством функции в соответствие со статьями 9, 15, 16, 23, 24, 28, 29, 30, 35, 42, 45, 47, 51, 54; гл. V; ст.ст. 111, 113, 123, 386, 388. Потребуется корректировка и Гражданского кодекса РФ (ст. 130, 131, 223). Вот сколько надо пересматривать законодательных актов, чтобы объединить администрации. Двойное подчинение приведёт к ослаблению влияния Госкомрыболовства на Северо-Западе, так как при создании госадминистрации порта имелось в виду, что она является периферийным органом Госкомрыболовства. Будет нарушена система гособоронзаказа, головным исполнителем, которого по поручению Госкомрыболовства в регионе является госадминистрация порта. Всякого рода надзорная деятельность любого другого госучреждения, без учёта специфики рыбной отрасли, приведёт к хаосу в рыбной отрасли региона, сокрытию от государства выловленных биоресурсов и финансовых результатов от их добычи. Это далеко не полный перечень всех аргументов, которые говорят о том, что невозможно, ни в коем случае нельзя в интересах восстановления и развития нашего государства делать какого либо объединения.
В заключение я хочу сказать, надоели эти войны. В принципе, как уже здесь говорилось, на совместном уровне, работаем мы конечно здорово. А тех, кто что-то придумывает, президенту пора уже у ответу привести, потому что в таких условиях невозможно работать, а работать нам надо и очень, очень много.
В том числе необходимо проводить регулярные международные конференции по безопасности мореплавания, которые здесь в Калининграде имеют свою родину. Спасибо за внимание.

Председатель конференции Леонид Горбенко:

Слово ветерану рыбной промышленности, президенту ассоциации капитанов Чагину Пётру Афанасьевичу.

Чагин Пётр Афанасьевич.

Дорогие участники конференции. Давно у нас не было такого состоятельного и обширного форума. Это отрадно отметить.
Безопасность мореплавания - родная сестра самому плаванию. История мореплавания прошла большой путь и накопила богатый опыт, как обеспечить нам эту безопасность. Выступавший здесь Александр Петрович Пимошенко очень точно и научно-обоснованно определил, что человеческий фактор - одно из основных явлений, которое может обеспечить безопасность мореплавания. Но силы природы, стихии, имеющие непреодолимое свойство, делают беспомощным человеческий фактор.
Я хочу вам сказать, что с 1948 по 1994 год погибло 11 судов Рыбпрома, 148 человек погибло. Несмотря на то, что уже в тот период были техника и средства и суда, считавшиеся по тому времени совершенными, но суда гибли, силы стихии оказывались непреодолимыми, и гибли с ними вместе люди. Вот на этой основе ассоциация вышла с инициативой, всем судам, людям, рыбакам погибшим в море за этот период сделать памятник в Калининграде. Вы знаете, что Калининград занимал одно из ведущих мест в рыбной отрасли, мы называли его столицей рыбной промышленности на крайнем Западе России. Из рыбного порта каждый день уходили десятки вагонов холодильных секций с рыбпродукцией всех видов. В праздники и предпраздничные дни до 100 вагонов. Сегодня этого ничего нет. Сегодня можно судить только по рынку, что рыбы у нас в Калининграде, конечно много на рынке, но как уже говорилось, к ней не подступится, рыба дороже мяса. Обычному пенсионеру не под силу приобрести рыбную продукцию, тем более красную рыбу. Я думаю, что сегодня на этом совещании мы примем такое решение, что объединять рыбный и торговый порт - не в пользу, а во вред интересам государства, как уже здесь говорили. Вы все знаете, кто живёт в Калининграде уже давно, что рыбный порт начинался с пустых разбитых причалов. А сегодня, посмотрите, рыбный порт Калининграда - это один из крупнейших портов на Балтийском море, один из крупнейших портов Европы, не говоря уже о странах Прибалтики. Поэтому, ставить ему рогатки, значит, преследовать негосударственные интересы. До тех пор, пока будут у экономики страны стоять такие личности, как Греф, Франк мы, конечно, не будем расцветать, у них другие интересы. Мы с вами должны быть научены на том горьком опыте, когда нам внушали, что будет акционирование, приватизация судов. Сегодня нет флота, нет судов.
Хотелось бы отметить, что пока у нас с вами есть морской рыбный порт, хотя сейчас Леонид Петрович убрал эту приставку морской рыбный порт (я думаю, что от этого порт не будет страдать, если останется в ведомстве Государственного комитета по рыболовству), этот островок государственной собственности даст возможность нам возродить рыбную отрасль.
Леонид Петрович убедился сегодня, что все выступающие говорят о том, что рыба нужна стране, рыба нужна Калининграду, как биологический продукт, который необходим человечеству вообще. Вы помните, какие рыбные дни были у нас при советской власти. Рыбный продукт незаменим в организме человека. Правительство, которое заинтересовано в том, чтобы народ чувствовал себя крепким, сильным, здоровым, должно содействовать, чтобы рыбная отрасль у нас развивалась. По недоразумению, конечно, прохлопали на местах, а власти пришли в тот период реформирования не думали о народе, а думали о другом.
Сегодня есть у нас уникальная возможность, поддержать инициативу, которая ленинградскими товарищами высказана, что объединения никакого не должно быть, рыбный порт должен существовать на его базе должна развиваться рыбодобывающая отрасль, флот и это нас с вами спасёт. Вспомните такую деталь, что калининградской рыбой кормился весь Северо-Запад Советского Союза, сам Калининград, все военные гарнизоны, тюрьмы, пионерские лагеря. Отсюда сегодня трудности со здоровьем и экономические проблемы.
Сейчас мы обратились к мэру города, который поддержал нашу инициативу, благо, что он моряк, понимает хорошо , после создания оргкомитета и издания постановления мэра, дело за поиском средств. Место для памятника определили вблизи Музея Мирового океана. В ближайшее время будет объявлен конкурс по проекту памятника и после этого будет объявлено, что финансирования будет в первую очередь за счёт рыбопромышленных компаний, которые ныне работают на судах флота, отошедших к ним со времён прежних рыбацких организаций.
Все вносили свой достойный вклад в пополнение безопасности страны, а это немаловажный фактор, который нас заставляет заботиться и думать. Я хочу, пользуясь присутствием представителей рыбной отрасли, обратить внимание, что когда будет объявлено, что нужно будет помогать в строительстве этого памятника, рыбаки откликнутся. Мы общими усилиями построим такой памятник и в конце года его откроем торжественно.
Вторая деталь. Надо бороться, добровольно и Греф и Франк не сдадутся, они будут препятствовать. Нам надо так убедить Правительство, надо убедить Премьер-министра и Госкомитет, и администрацию области, и комитет по рыболовству администрации области, что они должны обосновано, аргументировано сказать свое нет объединению торговых и рыбный портов. Я думаю, что мы это должны сделать и тогда у Леонида Петровича будут развязаны руки, он будет иметь возможность, создавать на своей территории рыбацкие добывающие участки, флот. Много практически полезных инициатив представляется для творческих людей, способных организовать промысел не только в Балтийском море, но и в тех частях Мирового океана, где мы добывали ранее: Ангола, Намибия, Западная Африка. Если нас государственные власти будут поддерживать, конечно, мы этого добьёмся.

Председатель конференции Горбенко Леонид Петрович:

Спасибо, Пётр Афанасьевич, за те житейские вопросы, которые Вы подняли. Вопрос установки памятника актуален. Но я хотел бы просить Союз рыбопромышленников привести в порядок памятник погибшим на «Тукане». Он сейчас в заброшенном состоянии. Надо привести в порядок и могилы и руководителей «Реффлота», в частности, Николая Ивановича Студенецкого, Албанова Василия Дмитриевича, Красножена Александра Александровича, Максимова Леонида Исааковича и так далее. Надо привести всё это в порядок. И второе - памятник всем погибшим рыбакам. Я из опыта скажу, что не дело, когда одни принимают решение построить, а другие - финансировать. Это решение должен принять Союз рыбопромышленников на заседании, поскольку они будут финансировать. Наш порт сейчас тоже стал членом Союза рыбопромышленников. И вообще, союзы по профессиям - дело будущего. Союз рыбопромышленников, мебельщиков и так далее.
Нам необходимо пойти по пути Швеции, где экономикой и политикой руководят союзы промышленников. Поэтому и программа развития рыбной отрасли Калининграда должна быть своя, и памятник рыбкам необходимо строить после принятия решения Союзом рыбопромышленников.
Я говорил с Сергеем Оттовичем Франком и на стадии разработки кодекса, и на окончательной стадии. Он сказал, что я тягаться с рыбаками не буду, я буду жить с ними надлежащим образом, в правовом поле. Тем более трудно представить этого монстра, у которого и автодороги и авиация, ещё и Госкомрыболовство. Думается, что это пройдёт. Я спросил у Сергея Оттовича, почему ты приехал в область и не поговорил с профессионалами, как после этого можно что-то решать? Почему не собрали промышленников? Он обещал учесть.
Поступила записка. «Леонид Петрович, мы хотели бы у В.А.Волкогона узнать, какой диплом получат выпускники колледжа, окончив его в 2003 году, нового или старого образца»?
Конечно нового, нового получите образца. Правда, на сегодняшний день не понятно какого ведомства.

Синельник Михаил Яковлевич - председатель Обкома профсоюзов рыбопромышленной отрасли

Уважаемые участники конференции. Важность сегодняшнего мероприятия трудно переоценить. Здесь очень много говорилось об экономических проблемах, технических, технологических и так далее. Мне в своём кратком выступлении хотелось бы поднять перед вами ряд социальных проблем. Наряду с безопасностью мореплавания есть и вопросы социальной безопасности тех людей, которые трудятся в отрасли. За прошедшие 10 лет мы натворили столько! Первым под ударом оказался человек и социальные институты.
Вы слышали в выступлении Эрнста Михайловича Смелова, что пик деятельности по добыче и переработке рыбы приходится на конец 80-х годов, когда мы добывали перерабатывали более 800 тысяч тонн. Цифры несколько другого рода. В это время на судах рыбной промышленности работало 22 - 23 тысячи человек, из которых 18000 ежедневно находились в море.
И вот за прошедший период мы имеем менее 15000 работающих и как нам удаётся отслеживать по своим профсоюзным каналам, 4000 - 4500 человек плавсостава. Где остальные? Конечно, в связи с таким катастрофическим падением флота их будет не 23000, но уж 15000 - 17000 наверняка есть.
Пользуясь этой сумятицей, люди оказались выброшенными за ворота предприятий, разрушенными оказались кадровые службы, и, естественно, вся социальная сфера. Люди с трудовыми книжками в кармане оказались предоставлены сами себе, Люди ищут работу и на них не распространяется социальное страхование, никто за них не платит в пенсионный фонд и так далее и тому подобное. Дошло даже до того, что некому на них подать данные о присвоении ветеранства или почетного работника отрасли. Некому даже дать на капитана, а это действительно случай беспрецедентный, на человека, который 45 лет отходил, из них более 20 лет капитаном на судах типа «Слава», обращается в обком профсоюзов, как получить медаль 300-летия флота. Ну, дальше ехать некуда, как говорится.
На фоне этих безобразий, святое место, как говорится пусто не бывает, у нас в городе расплодилось множество трудоустроителей. На сегодня 53 круинговых фирмы, из которых только 8 сертифицированы. За последние 5 лет это красной полосой во всех наших газетах, по телевидению и т.д. Ну, а воз и ныне там.
Все наши обращения во все инстанции натыкаются на одно: закон не запрещает их иметь, закон не обязывает никакое предприятие иметь кадровую службу, размеры поборов нигде не определены и т.д. и т.п. Словом всё упирается в отсутствие надлежащей правовой базы. 10 июля 2001 года принят закон о ратификации международной конвенции № 179, этот документ был подписан президентом и 27 августа этого года он вступит в силу на территории Российской Федерации.
Пётр Григорьевич Макаров в своём выступлении подчеркнул, что государство, подписавшее конвенцию, изначально определяет компетентный орган, который будет заниматься этим, то есть издавать нормативную базу и т.д. и т.п. До сих пор такого органа нет.
Видя это, мы обратились в администрацию области и она пошла нам на встречу, было проведено специальное совещание заинтересованных сторон, результатом которого было обращение от имени администрации области к премьер-министру М.М.Касьянову. О том, чтобы определить, наконец, такой орган, чтобы мы могли приступать на местах к работе, чтоб, в конце концов, разрешить эту годами затянувшуюся проблему. Мы обратились к нашему депутату и, естественно, в Госкомрыболовство, чтобы ускорить этот процесс, потому что времени остаётся немногим более 4 месяцев. По ответу Минтранса подготовлен проект, который направлен в правительство, что на базе Минтранса и Госкомрыболовства будет создан такой орган. Сами понимаете прекрасно, что весовые категории явно не одинаковы и, конечно, если мы сейчас не вмешаемся со стороны нашего компетентного органа, Госкомрыболовства, мы в таком положении будем оставаться ещё очень и очень долго.
Уважаемые товарищи. Здесь сегодня очень остро стоит вопрос об объединении администраций портов. Проблема не нова. Если обозначить нашу позицию, областного комитета профсоюзов, а это более 20000 человек входят в него, то у нас она однозначна и принципиальна: ни в коем случае нельзя допустить этого. Почему? Потому что первыми всегда страдают объекты социального назначения. Возвращаясь к конвенции № 179, одна из статей которой гласит, что государство, подписавшее её, имеет все права и возможности по организации государственной кадровой службы по найму и трудоустройству людей. Почему бы нам на базе рыбного порта, как государственного предприятия, не создать такую?
Здесь будет вся законодательная и нормативная база. Мы можем, в конце концов, решить эту годами затянувшуюся позорную проблему. Я думаю, что поддержка с вашей стороны будет. Очень бы хотелось, чтобы в материалах нашей конференции, в её резолюции это нашло какое-то отражение.

Председатель конференции Л.П. Горбенко:

Михаил Яковлевич, спасибо Вам большое. Я хочу, чтобы Вы подготовили записку по созданию государственной службы по трудоустройству с привлечением соответствующей законодательной базы, думаю, что этот вопрос мы с вашей помощью решим.
В материалах нашей конференции необходимо поставить вопрос о воссоздании своего ведомства для рыбаков. - Минрыбхоза. Я встречался с министрами рыбного хозяйства Исландии, Норвегии и другими, и даже с африканскими. Наши председатели комитета летят туда на встречи, они - министры, а Россия, у которой самая большая протяжённость береговой линии, не имеет своего ведомства. Поднимал эти вопросы на правительственном уровне. Никто не возражает, надо только подумать, какую структуру организовать, с какими функциями. Все боятся, что это будет затратно. Почему-то считается, что министерство - это 1000 человек, ничего подобного, можно и 200 человек иметь. Сейчас - 240. Главное, чтобы были профессионалы, государственники с большой силой воли. Пример - отделение лесного ведомства, а как результат лесное богатство растаскивается.
Многие поднимают эту тему, она у всех на виду, но почему-то нет силы воли и характера противостоять этому. Я часто привожу пример наших соседей, поляков. Как только их рынок оказался перегружен импортом, крестьяне перекрыли дороги автомашинами, дошло до правительственного кризиса, правительство сменилось.
Пользуясь тем, что Евгений Иванович Наздратенко, как сильный политик, этот вопрос поднимет, если будет инициатива снизу.

Председатель конференции Л.П.Горбенко:

С удовольствием хочу предоставить слово Николаю Ивановичу Зиме, руководителю государственной инспекции маломерных судов Калининградской области.

Н. И. Зима, руководитель государственной инспекции маломерных судов Калининградской области.

Уважаемые коллеги, уважаемая публика. То, что я сейчас скажу, может быть кому-то не понравится, в том числе и, возможно, капитану порта. Государственная инспекция маломерных судов насчитывает на данном этапе порядка 7000 единиц, которые находятся под эгидой государственной инспекции маломерных судов и её начальника. Какими судьбами там был передан флот в распоряжение господина Макарова, меня этот вопрос не интересует, тут сетовали, что у них болят головы, потому что им передали этот флот. Рыболовный маломерный флот им никто не передавал. Я хочу заявить о том, с 1 июля 2002 года появится приказ или постановление, как хотите понимайте: Кодекс об административных правонарушениях и правил применения в нём. В этом кодексе прямо указано, что маломерными судами являются те, которые имеют водоизмещение до 80 регистровых тонн, судовой двигатель мощностью до 75 лошадиных сил. В связи с этим, все нарушения которые будут нами выявлены, в том числе рыболовными судами, будут только наказываться нами, ни в коем случае не капитаном порта. Это я прошу уяснить.
Государственная инспекция маломерных судов сейчас находится в очень трудном положении в связи с тем, что ранее она финансировалась из областного бюджета. Теперь же, в связи с тем, что нас передали в Министерство природных ресурсов, идёт большая катавасия и начинается перетряхивание старых вещей, то есть МПР не собирается нас принимать, а областной бюджет не собирается нам отдавать деньги. Вы сами знаете, в каком плачевном состоянии находятся все наши спасательные станции, в каком состоянии находится всё спасательное оборудование, поэтому помощь от администрации мы ждём очень, очень большую.
Если кого-то обидел я в своём выступлении, я прошу прощения. Но я знаю, что есть государство пока ещё, которое регулирует деятельность любых сфер, а посему, господа, будьте любезны уважать деятельность государственной инспекции маломерных судов. У меня всё.

Председатель конференции Л.П. Горбенко:

Николай Иванович, что вы предлагаете?

Н.И. Зима:

Я предлагаю вернуть весь маломерный флот, который был у нас до этого, до 2001 года в лоно государственной инспекции маломерных судов. И не совать, извините за выражение не в свои дела нос?

Председатель конференции Л.П. Горбенко:

А причём здесь областной бюджет?

 Н.И. Зима:

Должен же кто-то поддерживать спасательные станции?

Председатель конференции Л.П. Горбенко:

Спасательные станции, - согласен. Действительно проблема со спасательными станциями, однозначно существует. Но рыбопромысловому флоту мелкому тоже надо уделить внимание, тем более, если взять историю, здесь у немцев было 6000 беспалубных судов, которые занимались ловом в заливах, даже в море не довили. Как хотите, но мы должны заниматься, так как это же наша пищевая база, это наш флот, это наши люди, им деваться не куда от общественно-политической системы. Николай Иванович правильно ставит вопрос. Это малое семейное предпринимательство. Надо к этому разговору возвращаться.

Капитан Калининградского государственного порта П.П.Макаров:

Флот, о котором я говорил, получает от государства квоты на вылов рыбы, а потому и контроль Комитет по рыболовству делегирует госадминистрации порта. Количество маломерного флота будет расти, а значит и значение этой работы.

Капитан дальнего плавания Валерий Михайлович Новояцкий

Добрый день. Я думал, что услышу выступление специалистов, капитанов по пенсионной теме. Рейсы 3,5 - 4 месяца. Врачи говорили, что это опасно для здоровья. Зарплаты приличные, налоги уплачены в свое время несоразмерные, а пенсионное содержание просто унизительное. Сегодня молодой человек после 10 месячного рейса просто может остаться бомжом. Никакой гарантии, что после подмены в инпорту, если, к примеру, судно встало на ремонт, специалист вообще сможет найти работу.
Мы теряем много специалистов средних лет. Сейчас капитан, чтобы его научили нажимать кнопку ГМССБ, платит 1500 долларов. Хорошо, если он только из рейса, а молодой специалист на ремонте? Он в море уже не выйдет. Так и бросают свою профессию капитаны и механики. Сегодня специальность рыбака приравнена по пенсионному обеспечению к береговому работнику. Швея, моя соседка, которая проработала на Ленинском проспекте в ателье, получает такую же пенсию, как и я. Поднимался вопрос в Госдуме, но Валентина Матвиенко всё это отвергла! У меня просьба, кто будет встречаться с ней, она вроде собирается приехать в Калининград, поднимать вопрос о рыбацких пенсиях! Она не должна быть унизительной.

Председатель конференции Л.П. Горбенко:

Большое спасибо, Валерий Михайлович. Хочу сказать, что пенсионную проблему кроме калининградцев в Росси никто не поднимал. Северяне говорят о северных надбавках. Этот вопрос надо будет записать в проект решения как постановочный, чтобы вернуться к данному вопросу.

По поводу дискуссии о целесообразности объединения морских администрации Калининградских портов. (Б.А.Бриедис, д.э.н., профессор)

В последнее время на разных уровнях системы государственного управления развернулась дискуссия по поводу целесообразности объединения Морских администраций Калининградских портов. Главным проводником и инициатором в данном вопросе выступает Министерство транспорта РФ - С.Ю.Франк.
Как видно из документов сопровождающих дискуссию, Минтранс предлагает модель одноуровневого управления всем комплексом государственных функций, связанных с оборотом морских и портовых прав под своей эгидой, резко расширяя круг собственного влияния на всю морскую инфраструктуру во всех ее проявлениях и во всех сферах.
По нашему мнению такой подход не только не целесообразен тактически, но опасен стратегически, вступает в неразрешимый конфликт с основополагающим документом государства в данной области - Морской доктриной РФ. Как известно Морская доктрина РФ изначально содержит определение рыболовства как важнейшей части экономики страны. Поэтому все вопросы, касательно обеспечения жизнедеятельности отрасли, ее дальнейшего развития, выведены в Морской доктрине в отдельные смысловые блоки. В доктрине рыболовство защищено политически от возможности внутренней конкуренции со смежными с ней ответвлениями морского дела, в том числе и, главным образом, с транспортным.
Необходимо еще раз напомнить что рыболовство - отрасль промышленности продовольственного сектора экономики, занятая выловом биоресурсов на разных акваториях и их последующей переработкой в средства питания человека. Морской транспорт в рыболовстве только небольшая часть ее технологии по доставке. товара на рынок, ее подчиненная составляющая, одна из многих.
Приведенное выше рассуждение при всей его простоте наталкивается на где сознательную, а где и по непониманию сути вопроса замалчивающуюся и преднамеренную подмену понятий со стороны Минтранса. Говоря образно, путается божий дар, любовь с банальной яичницей, блюдом! Для рыбака море важнейший фактор его производства, с которым у него отношения на несколько порядков выше, чем у транспортника, для которого море только водная дорога определённого маршрута и длины, на которой им оказывается транспортная услуга грузовладельцу.
Это аксиома, подтвержденная веками, всем развитием цивилизации. Это и есть основа разделения морских прав между отраслью - рыболовством и услугой - транспортом. Именно разделение прав до сих пор служило защитой от возможной внутренней конкуренции между ними и поддерживала разумный баланс их интересов.
Ни для кого не является секретом крах Минтранса советского образца, полностью потерявшего позиции крупного перевозчика мирового значения. По сути, от того времени осталось только гордое название. Министерство без отрасли и разумной сферы управления, без своего портового хозяйства и судов, без рычагов отраслевого управления, ибо не сумела за годы реформ ни уберечь старые, ни создать новые.
Целенаправленные шаги морского департамента Минтранса по усечению прав рыболовной отрасли, по переподчинению себе ряда ее функций контрольно-распорядительного характера в морских портах вызваны, полагаем, внутриведомственными интересами, интересами, во что бы то ни стало, удержаться в составе Правительства в качестве федеральной структуры.
Характерная особенность сегодняшнего дня - полное отсутствие экономических мотивов в обсуждении проблем морских портов и всего круга контрольно-распорядительных функции государства и их администрирования. Все они, так или иначе, связаны с проблемами безопасности мореплавания во всех его проявлениях.
Для информации, стоимость обеспечения безопасности мореплавания в общепортовом балансе затрат составляет около 30 000 000 рублей. Причём возврат бюджетных средств по ГМССБ составляет всего 1 694 500 рублей, то есть 5%.
Таким образом, очевидно, что обеспечение безотказного функционирования всей системы безопасности мореплавания на акватории Калининградской области финансируется оборотными средствами от производственной деятельности КГМП, находится с ней в неразделимой связи.
Поэтому рассуждения о возможной экономической эффективности предполагаемого переподчинения Государственной администрации Калининградского государственного порта беспочвенны, ибо, насколько известно, в бюджете РФ не предусмотрено такого порядка финансирования. Подчёркиваем, что производственная деятельность по обеспечению безопасности мореплавания не рассматривается как благотворительность - это составная часть рыбной промышленности.
Хороший пример, как государственное предприятие выполняет важнейшие государственные функции, занимаясь чисто производственной деятельностью.
Безопасность мореплавания суть специфические одновременные правовые отношения множества участников морского дела. Каждая составляющая в них носит строго документированный характер и закреплена особой процедурой. Она подчинена огромному числу ультимативных норм и правил как национального, так и международного происхождения. Для самого существования этих специфических отношений важно соблюдение незыблемости системы обеспечения и документирования действий субъектов прав как на море, так и на суше. поскольку они касаются мореплавания. Для безотказной работы такого сложного механизма существует особая индустрия, обеспечивающая возможность существования самого морского права как регулируемой системы отношений. Вся система безопасности мореплавания во многом есть результат производства подразделений портов, итог их производственной деятельности. Они создают особую услугу - часть как информацию - картографирование, навигация, радиообеспечение, метеослужбы, часть как материальное производство - система спасательных приспособлений и средств.
Минтранс РФ часто ссылается на зарубежный опыт, обосновывая свою позицию по перехвату контрольно-распорядительных функций у Госкомрыболовства РФ. Отсылаю соответствующих специалистов ко мнению Европейской ассоциации портов, которая в своей резолюции определила главные принципы существования портовых хозяйств в Европе. Ассоциация рекомендует воздержаться от создания единых хозяйственных организмов, как непременного условия развития этой отрасли экономики. Она резко выступает против искусственной специализации какого-либо причального хозяйства на моногрузах. Везде отстаивая самостоятельность рыбопромышленных предприятий.
Со своей стороны, думаю, что целесообразно приступить к обсуждению предложения об образовании на базе Госкомрыболовства и Министерства Транспорта РФ Министерства Рыбного хозяйства РФ с входящим в него департаментом морского транспорта, как государственной инстанции, координирующей деятельность мизерного по значению участка государственного регулирования. Целесообразность этого шага диктуется и опережающим мировой опыт российским научным базисом в области рыболовства, в исключительной по мировым масштабам научной инфраструктурой и нуждающимся в правительственной поддержке инновационным потенциалом. Не только гуманитарного, но и экономического содержания.

РЕШЕНИЕ КОНФЕРЕНЦИИ (РЕЗОЛЮЦИЯ)

Обсудив комплекс вопросов по состоянию безопасности мореплавания в Калининградском регионе, конференция констатирует очевидный положительный эффект и целесообразность организации подобных мероприятий в дальнейшем. Наилучшей перспективой выглядит придание настоящей конференции статуса ежегодной.
Конференция отмечает большой опыт, наколенный рыбным портом (КГМП ГКР РФ) и службой капитана порта в деле обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды. Это стало возможно благодаря постоянно развивающейся инфраструктуре этого направления, а именно: инспекции Госнадзора, отделу сертификации компаний и судов по МКУБ, отделу дипломирования моряков, а также работе электрорадионавигационной камеры, цеха спасательных и защитных средств флота, портового флота, имеющего суда специального назначения, современного радиоцентра, девиационной службы. Необходимо особо отметить слаженную работу всех служб порта, обеспечивающих безопасную стоянку и бесперебойное снабжение судов в порту.
В немалой степени это заслуга высокопрофессиональных специалистов данной отрасли, в подавляющем своём большинстве имеющих высшее морское образование. Для обеспечения безопасного мореплавания Калининградский государственный морской порт Госкомитета по рыболовству РФ успешно сотрудничает со всеми госструктурами морской индустрии региона, включая РМРС, МЧС, МАП, специалистами высших и средних морских учебных заведений. Сам порт имеет все необходимые документы, свидетельствующие о полном соответствии его деятельности нормативам Кодекса торгового мореплавания и предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности.
Специалисты порта, осуществляющие надзорные функции имеют высшую аттестацию как в системе Госкомрыболовства, так и в системе Минтранса.
Стоимость обеспечения безопасности мореплавания в общепортовом балансе затрат составляет около 30 000 000 рублей. Причём возврат бюджетных средств по ГМССБ составляет всего 1 694 500 рублей, то есть 5%. Таким образом, очевидно, что обеспечение безотказного функционирования всей системы безопасности мореплавания на акватории Калининградской области финансируется оборотными средствами от производственной деятельности КГМП, находится с ней в неразделимой связи.
Поэтому рассуждения о возможной экономической эффективности предполагаемого переподчинения Государственной администрации Калининградского государственного морского порта беспочвенны, ибо, насколько известно, в бюджете РФ не предусмотрено такого порядка финансирования. Подчёркиваем, что производственная деятельность по обеспечению безопасности мореплавания не рассматривается как благотворительность - это составная часть рыбной промышленности.
Однако нас всё более беспокоит процесс физического износа флота, негативно сказывающийся на безопасности. В связи с этим, наши суда всё чаще подвергаются санкциям в иностранных портах со стороны портовых властей.
Конференция отмечает также отсутствие материалов в средствах массовой информации, раскрывающих проблемы жизнедеятельности рыбопромысловой отрасли. Обходит стороной пресса трудности и успехи в жизни предприятий, низка пропагандистская культура в сфере предупреждения происшествий на море, практически не передаётся передовой опыт, забыты ветераны рыбной промышленности, что остужает дух соревновательности в деле возрождения рыболовного флота и рыбной промышленности. Отсутствие информированности о состоянии безопасности мореплавания в нашем регионе недопустимо.
Отсутствует взаимная заинтересованность Центра и регионов в развитии данного сектора экономики. Должностные лица Госкомрыболовства не смогли противостоять Минтрансу, ущемляющему интересы рыбной отрасли в Калининграде.
Есть недопустимые примеры и на региональном уровне. Отдельные судовладельцы часто скрывают истинную картину аварийности, пассивно осуществляют контроль страхования жизни людей и судов. Нет полного взаимопонимания в вопросах дипломирования специалистов систем Госкомрыболовства и Минтранса, сертифицирования компаний и судов на соответствие МКУБ.
Отсутствует у руководства Минтранса, МАП Калининград, чиновников администрации области правовой подход к объединению портовых администраций, а также согласованный перспективный план финансирования развития портовых сооружений в Калининградской области, что влечёт за собой уничтожение сложившегося рыночного механизма и, как следствие, полное удушение рыбопромышленного комплекса региона, некогда на 30% обеспечивавшего рыбными продуктами нужды 1/6 части мира.
Этому способствует отсутствие комплексной экономической оценки различий в формировании себестоимости портовых услуг. Не принимается во внимание особый статус флота продовольственного назначения и фактор первоочерёдности предоставления портовых услуг судам с пищевыми грузами.
Недоумение вызывает недооценка базовых функций Калининградского государственного морского порта, обладающего правом корректировки морских карт, обеспечивающего средствами спасения, а также радиосвязью из любой точки Морового Океана, что служит основой поддержания безопасного мореплавания.
Кроме того, без мониторинга за безопасностью мореплавания могут остаться маломерные рыбопромысловые суда на всей акватории Калининградской области.
Нельзя исключить уникальный 55 летний опыт развития порта. Предприятие, возведённое на болотистой неиспользуемой никогда ранее местности, освоило значительный потенциал портового строительства и эксплуатации высокотехнологичных инженерных сооружений.
Налогооблагаемая база - ещё один важный показатель недопустимости объединения государственного и частного портов, в Калининградской области в особенности. Для сравнения в 2001 году сумма налогов, уплаченных Калининградским государственным морским портом Госкомрыболовства РФ, более чем вдвое превысила аналогичный показатель Торгового порта и Морской администрации порта Калининград вместе взятых.
Даже разговоры об усечении функции опеки и защиты интересов этого весьма подверженного рискам сектора экономики ослабляют позиции порта перед грузо- и судовладельцами.
Надо приложить максимум усилий для нейтрализации рождённого где бюрократической чехардой а где и лоббистским давлением олигархических групп на органы исполнительной власти к кажущимся, на первый взгляд, простым, а, на самом деле, вредным решениям. Вредным, как сегодня, так и на долгосрочную перспективу.
На основании изложенного, конференция признала необходимым усиление дальнейшей деятельности по укреплению базовых основ безопасности мореплавания и предотвращения аварийности на рыбопромысловом флоте, приняв следующие решения.
- Признать опыт работы Калининградского государственного морского порта Госкомрыболовства по обеспечению базовых основ безопасности мореплавания положительным.
- Рекомендовать Государственному комитету по рыболовству РФ в кратчайшие сроки привести отраслевую систему подготовки и дипломирования судового персонала ГКР РФ в полное соответствие с требованиями конвенции ПДМНВ 78/95.
- Просить руководство ГКР РФ определить порядок сертификации круинговых компаний с целью приостановления деятельности тех компаний, которые наносят вред плавсоставу. Подключить Александра Васильевича Будудрацкого к формулированию.
- Службе капитана Калининградского государственного морского порта ГКР РФ повысить требовательность к судовладельческим компаниям, отвечающим за создание и функционирование системы управления безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды.
- Обратиться к Правительству РФ о выделении льготного кредита рыбодобывающим предприятиям региона для строительства рыболовных судов.
- Пригласить СМИ к регулярному освещению деятельности предприятий отрасли, Калининградского государственного морского порта ГКР РФ, осуществляющего сохранение и развитие базовых основ безопасности мореплавания, а также работу образовательных учреждений формирующих основы безопасности мореплавания и жизнедеятельности рыбаков.
- Исходя из решений Минимущества РФ, Счётной палаты, КРУ Минфина по Калининградской области, о том, что реорганизация ГП "КМРП" и передача части имущества новому государственному предприятию "Калининградская портовая нефтебаза" были необоснованны, обратиться к Президенту РФ с целью, просить Мингосимущество РФ реорганизовать Калининградский государственный морской порт ГКР РФ с целью присоединения к нему ФГУП «Портовая нефтебаза».
- Принять во внимание концепцию развития КГМП ГКР РФ, направленную на усиление стержневой, консолидирующей роли порта для всех рыбопромышленников региона, поддерживающих продовольственную безопасность страны.
- Обратиться к Президенту РФ В.В.Путину, председателю Правительства РФ М.М.Касьянову с целью преодолеть неправовой подход в оценке приоритетов развития Калининградских портов.
- Обратиться к депутатам от рыбных регионов России с просьбой о внесении в Государственную Думу в порядке законодательной инициативы проекта закона об изменении Кодекса торгового мореплавания для устранения конфликта ведомственных интересов, а также возможной монополизации деятельности в области торгового мореплавания, создания реальных условий для равноценного дальнейшего развития отраслей экономики, находящихся в ведении Минтранса РФ и Госкомрыболовства РФ, которые формируют национальную морскую политику в соответствии с Морской доктриной РФ на период до 2020 года.
- Обратить внимание Президента РФ, Государственной Думы и Федерального Собрания на недопустимо низкое пенсионное обеспечение рыбаков и моряков. Учитывая стратегическую важность рыбодобывающей отрасли для сохранения продовольственной безопасности государства, сравнительно небольшую численность работников её обеспечивающих, а также несоразмерность уплаченных ими налогов и реального пенсионного обеспечения на одного работника в сравнении с другими отраслями экономики, рассмотреть вопрос повышения пенсий данной категории населения.
- В связи с однотипностью проблем рыбопромышленного комплекса России, обратиться к депутатам Государственной Думы, Президенту РФ о воссоздании Министерства рыбной промышленности.

По поручению конференции данное решение подписали: оргкомитет и президиум конференции.

Обращение участников региональной конференции по безопасности мореплавания Калининградской области к

Президенту РФ В.В. Путину
Председателю Правительства РФ М.М. Касьянову
Вице-премьеру Правительства РФ А.В. Гордееву
Министру экономического развития и торговли РФ Г.О. Грефу
Министру Транспорта РФ С.О. Франку
Председателю Государственного комитета по рыболовству РФ Е.И.Наздратенко
Министру государственного имущества РФ Ф.Р. Газизулину
Министру юстиции РФ Ю.Я. Чайке
Министру по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства РФ И.А. Южанову
Начальнику Главного управления внутренней политики Президента РФ А.С. Косопкину
Заместителю полномочного представителя президента в СЗФО А.Г.Степанову
Главе администрации (губернатору) Калининградской области В.Г.Егорову
Полномочному представителю Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе В.В. Черкесову

Поводом для обращения к Вам стали итоги прошедшей 26 марта 2002 года в Калининграде региональной конференции по безопасности мореплавания рыбопромышленных предприятий и учреждений Калининградской области.
В срок до 1 апреля 2002 года по поручению Правительства д о л ж е н б ы т ь с о г л а с о в а н в о п р о с о б ъ е д и н е н и я морских а д м и н и с т р а ц и й к а л и н и н г р а д с к и х п о р т о в.
Конференция выражает протест в отношении объединения и заявляет, что принятие такого непродуманного решения губительно отразится не только на рыбопромышленной отрасли Калининградской области, а впоследствии и России, но также на сложившейся в регионе системе безопасности мореплавания.
В предложении Минтранса об объединении не принимается во внимание целый комплекс сопутствующих вопросов. В связи с этим, Конференция тезисно представляет мнение более 800 участников, от 9 крупных и 60 средних и малых рыбопромышленных предприятий Калининградской области, в которых занято более 48 тысяч работников:
1. Обработкой морских грузов в Калининграде занимаются два порта согласно специфике: торговый и рыбный. Однако функциями базового, то есть полнофункционального порта убежища, обладает только Калининградский государственный морской порт Госкомрыболовства РФ (до 1995 года - Калининградский морской рыбный порт). Для эксклавной Калининградской области именно государственный статус рыбного порта как порта убежища имеет огромное значение. Постановлением Правительства РФ от 6 мая 1994 года № 487 и приказом Госкомрыболовства РФ от 30.03.1995 г. № 51 для обеспечения максимальной поддержки его полнофункциональности была организована Морская администрация Калининградского государственного морского порта. В результате порт попал в число редких государственных портов, обладающих ещё и государственной администрацией и по этому сохранивший почти повсевместно утерянный потенциал порта убежища для судов под флагом РФ. За счёт привлечения номенклатуры новых грузов его транспортно - логистическая деятельность была диверсифицирована. Это позволило порту выстоять в сложных условиях перехода к рынку.
2. Специфика Калининградского государственного морского порта целиком и полностью совпадает с исторически сложившейся промышленной спецификой региона. Как видно из научно-обоснованных выводов института "Калининградпромпроект", осуществляющего в настоящее время проектирование портовых сооружений на акватории Калининградской области, "торгово-промышленный комплекс складывается на основе рыбообрабатывающей промышленности, связанной с океаническим и прибрежным ловом рыбы, освоением минеральных ресурсов и с расширением внешнеторговых связей. Его специализация и структура основаны на сочетании различных звеньев биопромышленного океанического цикла международного значения, рыбохозяйственного прибрежного и нефтедобывающего циклов местного значения, транспортно-производственного, машиностроительного и судостроительного циклов. Групповое размещение портов на ограниченном участке побережья создает благоприятные экономические условия для рационального распределения грузопотоков между портами. В результате каждый морской порт специализируется на обработке определенных видов грузов, что повышает эффективность перегрузочного процесса".
3. Основой деятельности Калининградского государственного морского порта, как и следует по Кодексу торгового мореплавания для рыбных портов вообще, является комплексное обслуживание судов рыбопромыслового флота, что в полной мере обеспечивается в КГМП в частности. В Калининиградском государственном морском порту имеется своя с л у ж б а э л е к т р о р а д и о н а в и г а ц и и, способная удовлетворить потребности судов в р е м о н т е р а д и о н а в и г а ц и о н н о г о оборудования, к о р р е к т у р е к а р т и навигационных пособий для плавания. Имеются специалисты, способные произвести (д е в и а ц и о н н ы е р а б о т ы судовых магнитных компасов (кстати, единственные в регионе). Такой службы у торгового порта нет, как нет у него и необходимых традиций и преемственности в деле обеспечения безопасности мореплавания по этим направлениям.
4. В Калининградском государственном порту в виде структурного подразделения существует ц е х з а щ и т н ы х и с п а с а т е л ь н ы х с р е д с т в ф л о т а, выполняющий работы по ремонту и профилактике индивидуальных и коллективных спасательных и защитных средств на судах.
5. В торговом порту полностью отсутствует необходимая инфраструктура по техническому обеспечению всего сложнейшего комплекса обеспечения безопасности мореплавания. Попытка объединения морских администраций портов на базе Морской администрации торгового порта именно поэтому в самой своей основе опасна для обеспечения безопасности мореплавания. Именно отсутствие производственно-технической инфрастуктуры для обеспечения системы безопасности мореплавания у Морской администрации торгового порта - причина коренных отличий в деятельности Калининградских портов.
6. Портовые власти торгового порта осуществляют только разовые проверки на случайно или периодически заходящих к ним чужих судах. Служба капитана Калининградского государственного морского порта живет вместе с приписанными к нему судами, сопровождает их постоянно во время всего жизненного цикла судна, обеспечивая безопасность мореплавания и регулируя весь правовой спектр отношений с этим связанных.
7. КГМП с е р т и ф и ц и р у е т с у д а на соответствие требованиям Международного Кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и постоянно держит под контролем выполнение этих требований экипажами и судовладельцами. Торговый порт этим не занимается, у него для этого нет ни средств, ни необходимых умений.
8. По выходу судна из порта, Служба наблюдения КГМП непрерывно следит за его местоположением и деятельностью на всей акватории Мирового океана, опытные капитаны дальнего плавания постоянно готовы прийти на помощь, дать консультацию, связать с необходимыми береговыми структурами. На основе функционирующего компьютеризированного аварийного комплекса оказания помощи (АКОП), КГМП г о т о в с р о ч н о р а з в е р н у т ь в с л у ж б е ш т а б к о н с у л ь т а т и в н о й п о м о щ и с у д н у, попавшему в аварийную ситуацию.
9. Мощный р а д и о ц е н т р КГМП сертифицирован на соответствие нормам ГМССБ, п о л н о с т ь ю о б о р у д о в а н необходимой аппаратурой и обеспечивает связью в районах А1 и А2 все суда при возникновении аварийных ситуаций, а спасательно-координационный центр торгового порта пользуется комплексом услуг КГМП.
10. В рамках выполнения Постановления Правительства РФ от 26 февраля 1999 г. № 226 "О создании отраслевой системы мониторинга водных биологических ресурсов, наблюдения и контроля за деятельностью промысловых судов", Государственная администрация КГМП контролирует, на судах рыбопромыслового флота, наличие и функционирование аппаратного комплекса технических средств спутникового контроля. Торговый порт этим не занимается в виду отсутствия объекта мониторинга в системе Минтранса.
11. Архив порта хранит порядка 600 000 документов, личных дел, сведений о плавцензе калининградцев-работников нашей рыбной отрасли (капитанов, механиков, радистов, добытчиков, обработчиков). Это неоценимый капитал, позволяющий объективно судить о деловых качествах специалистов, избегать кадровых ошибок при назначении на должность. Со всей страны идут в КГМП запросы по восстановлению данных трудового стажа, пенсионного обеспечения, на основе документов, хранящихся с 1947 года. Торговый порт этого не имеет, т.к. припиской судов, паспортизацией и дипломированием экипажей там занимаются достаточно непродолжительное время, раньше эти процедуры совершались за них в Ленинградском порту.
12. Непонятно, что даст для социально-экономического развития области и ее населения объединение двух одинаковых по виду и совершенно разных по специфике надзорных органов? Ведь если мы следуем рекомендациям "ТАСИСА", то надо иметь в виду, что в мире (и в ЕС) давно ведется борьба за биоресурсы моря и рекомендации "ТАСИСА" - один из способов ослабить возможности рыболовной отрасли Российской Федерации, как серьезного конкурента в Северной Атлантике у берегов Европы, да и на всей акватории Мирового океана, где работают наши калининградские рыбаки.
13. Стоимость обеспечения безопасности мореплавания в общепортовом балансе затрат составляет около 30000000 рублей. Причём возврат бюджетных средств по ГМССБ составляет всего 1694500 рублей, то есть 5%. Таким образом, очевидно, что обеспечение безотказного функционирования всей системы безопасности мореплавания на акватории Калининградской области финансируется оборотными средствами от производственной деятельности КГМП, находится с ней в неразделимой связи. Поэтому рассуждения о возможной экономической эффективности предполагаемого переподчинения Государственной администрации Калининградского государственного порта беспочвенны, ибо, насколько известно, в бюджете РФ не предусмотрено такого порядка финансирования. Подчёркиваем, что производственная деятельность по обеспечению безопасности мореплавания не рассматривается как благотворительность - это составная часть рыбной промышленности. Так государственное предприятие выполняет важнейшие государственные функции, занимаясь чисто производственной деятельностью.
14. Существует множество международных и межправительственных документов по рыболовству. Эти Конвенции и Резолюции обязательны для исполнения работниками рыбопромыслового флота. Контроль их исполнения делегирован Федеральным органам в области рыболовства Госадминистрациям моррыбпортов. При отходах в рейс, в промысловые районы судов, в том числе и транспортных, специалисты службы капитана Калининградского государственного морского порта проверяют знание членами экипажей наиболее важных положений данных документов, наличие нормативной литературы на судах. Портнадзор торгового порта, естественно, не может выполнять данные функции.
15. Судя по Реестру КГМП, в настоящее время наметилась тенденция увеличения численности флота, судовладельцы приспособились к новым условиям, научились получать прибыль. В прошлом году зарегистрировано 4 новых судна типа "Балтика" (Объединенная морская компания). Многие судовладельцы ведут работу по строительству и приобретению новых рыбопромысловых судов ("Вестрыбфлот", "Запрыба", "Атлантический трест" и др.). Госадминистрация КМРП всеми способами стимулирует этот позитивный процесс, так как заинтересована в росте флота - основе благополучного существования всего рыбохозяйственного комплекса что неразрывно связанно с функцией порта убежища. Морской Администрации торгового порта, согласно ее функциям, подобный процесс безразличен.
16. После издания Приказа Госкомрыболовства № 135, Калининградский государственный морской порт приписал в Судовую книгу дополнительно 210 маломерных судов и число их непрерывно будет возрастать с развитием малого и среднего предпринимательства. Если с подобными судами колхозной системы, традиционно находившимися под надзором КГМП, проблем нет, то с судами частных предпринимателей их хоть отбавляй. Это суда, как правило, не серийные, а переоборудованные под рыбную ловлю плавсредства других типов, на которые отсутствует какая-либо документация. Над освидетельствованием и приведением в порядок документации этих судов сейчас работает Отраслевая лаборатория прочности и остойчивости судов Калининградского государственного технического университета. Совместно с морским Колледжем КГМП решает проблему начальной морской подготовки этих рыбаков по сокращенной программе, по обучению их элементам личной безопасности и помощи на воде. Совместно с мореходной школой разрабатывает механизм обучения и дипломирования этой категории специалистов. Вся эта работа очень специфична и не может выполняться работниками торгового порта.
17. Численность рыболовного флота России втрое превосходит транспортный флот. О с о б ы й с т а т у с ф л о т а п р о д о в о л ь с т в е н н о г о н а з н а ч е н и я - ф а к т о р п е р в о о ч е р ё д н о с т и п р е д о с т а в л е н и я п о р т о в ы х у с л у г с у д а м с п и щ е в ы м и г р у з а м и. Рыбная отрасль, пищевая промышленность и ряд продуктов агрохимии требуют, при проведении погрузоразгрузочных и складских работ, сохранения заявленной собственником стоимости груза. Это возможно только при особом технологическом режиме складирования и обработки грузов. Стоимость сохранения качественных параметров груза, в указанных выше отраслях, составляет значительную часть общих издержек производства. Как видно из перечня грузов, - это основная, традиционная номенклатура Калининградского государственного морского порта Госкомрыболовства. Другие грузы: металлы, уголь, комплектующие и т.д., не зависимы, в большинстве случаев, от особых технологических режимов перевалки и хранения, которые мало влияют на их качество (стальная чушка весом в 5 тонн ею и останется без дополнительных издержек на поддержание условий хранения). Только обладание собственной системой портовых властей позволяет решить необходимые задачи властно-распорядительного характера в порту, гармонизирующих необходимость первоочередной обработки рыбных грузов и остальной, не пищевой номенклатуры.
18. Нельзя исключить уникальный 55 летний опыт развития КГМП. П р е д п р и я т и е, в о з в е д ё н н о е на б о л о т и с т о й н е и с п о л ь з у е м о й н и к о г д а р а н е е м е с т н о с т и обладает значительным п о т е н ц и а л о м д л я п о р т о в о г о с т р о и т е л ь с т в а и эксплуатации высокотехнологичных инженерных сооружений. Калининградский торговый порт был выстроен ещё жившими в Кёнигсберге немецкими строителями и не имеет инженерно-конструкторского и строительного подразделений.
19. Не сравнима и налогооблагаемая база портов в силу различий государственной и частной систем. Для сведения, за 2001 год выплачено налогов:
* Морской торговый порт - 30 млн. руб.
* Морская администрация торгового порта - 10 млн. руб.
* Государственный морской порт (рыбный) - 97 млн. руб. При дефиците бюджета области в 400 млн руб., - как говорится, без комментариев.
Как Центру, так региональным властям необходимо задуматься о том, - стоит ли губить дерево, чтобы беречь сучья?
20. С учетом накопленного опыта эксплуатации советский и российский рыбопромысловый флот при неизмеримо большем количестве единиц достойно выдерживал сравнение по уровню аварийности с судами Минтранса. К примеру, только после аварии "Адмирала Нахимова", унесшей столько жизней, сколько не было за все время существования флота рыбной промышленности, Минтранс серьезно задумался о создании в своей структуре организации подобной Главгосрыбфлотинспекции. На этом фоне, по меньшей мере, странно выглядит стремление подчинить рыбопромышленников влиянию и юрисдикции Минтранса как надзорной инстанции по безопасности мореплавания, по их дипломированию и профессиональной сертификации.
21. Даже разговоры об усечении функции опеки и защиты интересов весьма подверженного рискам сектора экономики рыбной промышленности ослабляют позиции Калининградского государственного порта перед грузо- и судовладельцами. Если взят курс на разрушение рыбного порта, как объединяющего звена рыбно хозяйственного комплекса области, то, неизбежно, следом произойдет и разрушение всех составляющих рыбной отрасли и проблемами гособоронзаказа и продовольственной программы в ее рыбохозяйственном спектре придется заниматься Минтрансу. По плечу ли мундир?
22. С приведением Госадминистрации моррыбпорта в подчинение Минтрансу, под большим вопросом окажется будущее подведомственных Госкомрыболовству таких крупнейших учебных заведений, как Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота, Калининградский морской рыбопромышленный колледж, Калининградский государственный технический университет, выпускающих специалистов рыбопромышленников для России и других стран мира. Эта же участь ждёт институты "АтлантНИРО", Океанологии, десятки крупных технических центров.
23. Любому человеку понятно, что весь этот уклад жизни, весь опыт, накопленный за 55 лет существования рыбного порта и обеспечивающий достойное существование всей рыбной отрасли региона, будет непоправимо исковеркан объединением, а при желании некоторых персон и вовсе уничтожен.
24. Все изложенное основано на применении норм Кодекса торгового мореплавания - главного морского закона страны, который определил два федеральных органа исполнительной власти, в равной степени делегирующих полномочия портовым властям - Министерство транспорта и Госкомрыболовство. Поэтому, на сегодняшний день, отсутствует какой-либо законный механизм предполагаемого объединения, которое незаконно, по крайней мере, до корректировки в этом направлении Кодекса торгового мореплавания (а именно ст.ст. 9, 15, 16, 23, 24, 28, 29, 30, 35, 42, 45, 47, 51, 54; гл. V; ст.ст. 111, 113, 123, 386, 388). Потребуется корректировка и Гражданского кодекса РФ (ст. 130, 131, 223).
В качестве альтернативы этому скоропалительному, необдуманному и не подготовленному объединению, если рассматривать процесс с государственной точки зрения, можно предложить следующее:
- подготовить законодательную базу для выделения системы обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации в отдельную самостоятельную властную структуру, выведя ее из подчинения хозяйственным ведомствам, коими являются Минтранс и Госкомрыболовство. Для страны с самыми протяженными в мире морскими границами это не может выглядеть непозволительной роскошью. Либо для сокращения затрат на исполнения государственных функции ввести в Кодекс торгового мореплавания понятие базового порта (порта убежища), наиболее отвечающего требованиям безопасности мореплавания из портов со смежной акваторией;
- придать вновь образованной структуре функции федерального органа и передать ей все обязанности, определенные действующим Кодексом торгового мореплавания для Минтранса и Госкомрыболовства, в т.ч. и право законодательной инициативы, что позволит оперативно решать вопросы приведения национального законодательства в сфере обеспечения безопасности мореплавания в соответствие международным требованиям. Можно передать и другие дополнительные функции, свойственные, например, Береговой охране США;
- указанной структуре, также как и сейчас трактует КТМ, придать двухзвенную вертикаль управления, делегировав функции контроля и управления системой безопасности мореплавания в морских портах, образовав в них действительно самостоятельные независимые государственные органы способные охранять интересы государства, а не ведомств;
- привести отраслевую систему подготовки и дипломирования персонала судов в полное соответствие с требованиями Конвенции ПДНВ-78/95;
- создать полноценную отраслевую нормативную базу в области безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды;
- для исключения среди большого количества кадровых агентств нарушений в области трудового законодательства в рамках международных стандартов качества, необходимо создать соответствующий "уполномоченный орган" по набору кадров, согласно требованиям Международной Конвенции, способный руководить такими компаниями.
По нашему мнению, только такая реорганизация сможет произойти сравнительно безболезненно, т.к. при этом не будут присутствовать сиюминутные интересы различных по своему назначению ведомств.
Необходимо приостановить принятие решения по объединению администраций Калининградских портов до изменения Кодекса торгового мореплавания Федеральным Собранием РФ.
Принимая во внимание резолюцию первой региональной конференции Калининградской области по безопасности мореплавания от 26.03.2002, решение руководства Минимущества РФ от 08.10.1998 №1281-Р, решение Счётной палаты при Госдуме РФ от 14 июля 2000 года № 27 (219), а также решение КРУ Минфина по Калининградской области от 25.05.2000, конференция обращает Ваше внимание на то, что решение о реорганизации ГП "КМРП" и передаче части имущества новому государственному предприятию "Калининградская портовая нефтебаза" было принято Мингосимуществом Россиийской Федерации без надлежащего технико-экономического и экологического обоснования проекта, в нарушение постановления Правительства РФ от 10.02.1994 г. № 96 (п. 4) не приняты во внимание дополнительные условия Минсельхозпрода РФ.
ФГУП «Портовая нефтебаза» по роду своей деятельности - источник повышенной техногенной и экологической опасности. В настоящее время из-за юридической незавершённости решения вопроса о реорганизации, она оказалась выведенной из-под контроля, то есть часть причалов и акватории порта оказалась вне юрисдикции каких-либо портовых властей. Данная ситуация влечёт за собой загрязнение акватории р. Преголя нефтепродуктами, травмирование швартовщиков, работающих на необорудованных причалах. ФГУП «Портовая нефтебаза», территориально находясь на участке беспрерывного судоходства, может стать источником техногенных происшествий далеко не локального характера.
В предыдущих решениях о реорганизации с выделением отдельного производства были определены ряд оговорок и условий, которые делают процесс реорганизации незаконченным. На сегодняшний день ФГУП «Портовая нефтебаза» не имеет возможность государственного администрирования портовыми правами, так как статус предприятия не предусматривает в его составе наличие инфраструктуры, обеспечивающей безопасность мореплавания и защиты окружающей среды. Обращаем Ваше внимание, что Калининградский государственный морской порт Госкомитета по рыболовству РФ полностью обеспечивает функции безопасности в пределах своей акватории, неотъемлемой частью которой является акватория ФГУП «Портовая нефтебаза».
Исходя из изложенного, просим реорганизовать Калининградский государственный морской порт ГКР РФ с целью присоединения к нему ФГУП «Портовая нефтебаза».

По поручению конференции обращение подписали:

Капитан дальнего плавания П.Г.Макаров

Ректор БГА, доктор техн. наук, профессор А.П.Пимошенко

Зам начальника КГМП по безопасности мореплавания, капитан дальнего плавания Н.Ф.Атюшев

Начальник Калининградского морского колледжа, кандидат наук, электрорадионавигатор-радиооператор первого класса В.А.Волкогон

Генеральный директор ЗАО "Вестрыбфлот" В.Н.Горбачёв

Начальник Госадминистрации Санкт-Петербургского рыбного порта, капитан дальнего плавания А.Ю.Олендский

Президент ассоциации морских капитанов, капитан дальнего плавания П.А.Чагин

Председатель рыбколхоза "За Родину" А.И.Манылов

Президент Союза рыбопромышленников Запад А.Я.Дацышин

Председатель Морской коллегии Калининградской области А.В.Будурацкий

Капитан дальнего плавания В.Ф.Морозов

Заместитель генерального директора ОАО "Запрыба" по безопасности мореплавания П.П.Корнелюк.

Write a comment

  • Required fields are marked with *.

If you have trouble reading the code, click on the code itself to generate a new random code.
 
 Последние фотографии Леонида Горбенко

   Леонид Горбенко с друзьями в день своего 70-летия
24.12.
2011
Открыт памятникНа старом кладбище увековечен образ первого всенародного губернатора
10.08.
2010
Батяня ушёл из жизниЕго преждевременная кончина стала тяжелой утратой
10.07.
2010
Реабилитирован. Решение суда вступило в законную силу С благодарностью и наилучшими пожеланиями судьям
30.01.
2010
Леонид Горбенко награжден медалью Совета Федерации 70-75% предложений Парламента отправлялись из Совета Федерации на доработку. Сейчас все там единогласно