П.Г.МАКАРОВ

Состояние аварийности на судах, зарегистрированных в Калининградском государственном морском рыбном порту. Проблемы и пути их решения (Капитан Калининградского государственного морского порта МАКАРОВ Пётр Григорьевич)

Уважаемые участники Конференции!
В таком представительном составе обсуждать проблему безопасности мореплавания нам не приходилось с 1996 года. Как правило, эти вопросы регулярно поднимались на совещаниях Служб безопасности мореплавания судовладельческих Компаний и решались в рабочем порядке.
Нет необходимости напоминать, что рыболовство - это вид деятельности на море, сопряженный с большим риском для людей и самих судов. С учетом такой специфики работы рыбопромыслового флота, ранее Минрыбхоз, а затем Госкомрыболовство РФ, уделяли серьезное внимание обеспечению безопасности мореплавания. В структуре рыбной отрасли существовало, как организационное, так и материальное обеспечение безопасности мореплавания. Организационные меры обеспечивала Главгосрыбфлотинспекция с ее подразделениями на бассейнах и в портах. Только после ряда серьезных кораблекрушений, унесших большое количество человеческих жизней, Минморфлот намеревался создать у себя подобную структуру, но вскоре грянула перестройка и это намерение осталось нереализованным.
Материально-техническое меры обеспечения безопасности мореплавания осуществляли отряды аварийно-спасательных судов, которые круглогодично несли дежурство во всех районах промысла и при возникновении аварийных ситуаций оказывали немедленную и эффективную помощь, включая сложные операции по снятию с мели и восстановлению мореходных качеств судов при столкновениях (РТМ «Славск», ПР «Рудный». ТР «Остров Сибирякова»).
Эти меры позволили не допустить такого огромного количества жертв в рыбопромысловом флоте, по сравнению с Минморфлотом. Жертвы только одной трагедии с «Адмиралом Нахимовым», пожалуй, перекроют всю печальную статистику рыбной отрасли страны за все годы ее существования.
В 1988 году Главгосрыбфлотинспекция с ее подразделениями на бассейнах и в портах была ликвидирована, а ее функции переданы портам и, в частности службам капитанов портов.
Вскоре началась приватизация флота и из-за отсутствия четкого регулирования государством этого процесса аварийно-спасательные суда были включены в уставной капитал акционируемых предприятий. Так произошло в нашем регионе. В результате флот лишился спасательного обеспечения.
Главная цель обеспечения безопасности мореплавания - сохранение человеческой жизней. На достижение этой цели направлены положения всех международных Конвенций, разработанные и принятые Международной морской организацией (ИМО): СОЛАС - 74; ПДМНВ - 78/95; МКУБ и др.), а также, принятые в развитие их, национальные руководства, наставления, инструкции.
На сегодня в порту зарегистрировано в Государственном судовом Реестре (т.е. поднадзорных Российскому морскому Регистру судоходства) - 257 судов, которые находятся в собственности 89 Компаний.
В Судовой книге зарегистрировано 210 судов, принадлежащих 95 физическим и юридическим лицам, не поднадзорных РМРС.
Как обстоят дела с аварийностью рыбопромыслового флота, приписанного к Калининградскому морскому рыбному порту?
Я приведу сведения с начала 2000 года по настоящее время. За указанный период зарегистрировано 28 аварийных случаев. Кораблекрушений и аварий, к счастью не было. Аварийных происшествий навигационного характера - 7, эксплуатационных повреждений навигационного характера - 6, аварийных происшествий технического характера - 8, эксплуатационных повреждений технического характера - 2, нарушений режима плавания - 1, нарушений правил рыболовства - 1. Нами расследовано 20 случаев, в стадии расследования - 3. По видам эти аварии выглядят так: столкновений - 2. Вы помните учебный парусник «Крузенштерн» столкнулся с хорватским судном в Кадисском заливе 9 мая 2000 года. Последствия - там вырван и потерян левый становой якорь с 10 смычками якорь-цепи. Столкновение СРТМ «Шклов» с СРТМ «Капелла» в Баринцевом море 10.04.2000 на свободном ходу. Причина - отсутствие должного наблюдения. Причастные лица - вахтенные помощники обоих судов, которые лишены диплома на звание специалиста морского флота сроком на 1 год. Навалы - 2. При швартовках крупнотоннажных судов в море. Причина - неправильная оценка капитанами гидрометеообстановки, недостаточная кранцевая защита транспортных судов и ошибки в маневрировании. Произошло 3 посадки на грунт. Самая тяжёлая по последствиям - это аварийный случай с ТСМ «Альбакор» ЗАО «Запрыбфлот». Судно, следуя на промысел вследствие навигационной ошибки, а скорее всего, вследствие разгильдяйства вахтенного помощника капитана, который, будучи нетрезв, посадил на мель судно в районе шведского порта Трёлеборг. Остальные два случая - это посадки в канале на мель без особых последствий. Намотки на винт. Основными их причинами послужила большая загрязнённость моря в районах оживлённых морских путей и промысловых районах с плавающими и притопленными остатками орудий лова и другой деятельности человека. Последствия - повреждение дейдвудных капролоновых подшипников, внеочередное докование. Повреждения главной силовой установки. Основными причинами этого вида случаев явились взрывы паров масла в картерах двигателей с повреждением коленчатых валов, фундаментных рам, требующих заводского ремонта с большими затратами.
К сожалению, не удалось избежать человеческих жертв. 24 февраля у побережья, в районе поселка Янтарный перевернулась рыболовецкая лодка и утонули 4 человека. Владелец лодки Кочерга Михаил Макарович пренебрег выданными ему Лабораторией Калининградского технического университета рекомендациями по сохранению остойчивости судна и соблюдению балльности моря - в штормовую погоду вышел в море. Дело в том, что несколько лет назад владельцы 8 лодок, переоборудованных из списанных судовых спасательных шлюпок в рыболовецкие, организовали в пос. Янтарный кооператив и избрали себе для базирования бывший карьер, образовавшийся после выборки янтаря, никак не приспособленный для стоянки судов. Гидрология моря в этом районе такова, что даже при умеренных ветрах образуется сильная прибойная волна и моряки знают, что при нахождении судна на гребне волны, когда длина ее соизмерима с длиной судна, последнее теряет остойчивость и переворачивается. Так, к сожалению, и произошло в данном случае.
Эти суда мы зарегистрировали в августе - сентябре месяце 2001 года, согласно требованиям Приказа Госкомрыболовства № 135 от 11 мая 2001 года. Ознакомившись с условиями базирования, мы дважды давали предписания о переводе этих рыбацких лодок в оборудованный портпункт Пионерский, но эти предписания были проигнорированы рыбаками. Видимо, мы были недостаточно настойчивы и нам недоставало полномочий. Поэтому прошу к этой проблеме подключиться Рыбохозяйственный Совет Администрации Калининградской области, Запбалтрыбвод, Федеральную пограничную службу. Свои соображения мы уже направили и надеемся решить эту проблему совместно.
Анализ аварийных случаев вскрывает ряд основных проблем, решать которые необходимо совместными усилиями портовым, региональным и федеральным властям, судовладельцам, учебным заведениям и всей морской общественности.
1) По-прежнему, основной причиной аварийности на флоте остается человеческий фактор. Крайне отрицательно сказалась практика выделения из состава судовладельческих Компаний кадровых служб и создание, так называемых, круинговых компаний. Большинство круинговых компаний не занимаются подбором, расстановкой и подготовкой кадров. Между рейсами моряки предоставлены самим себе. Комплектация судоэкипажей происходит спешно, стихийно, а крюинги не несут никакой ответственности за плохую подготовку и комплектацию экипажей. До настоящего времени в отрасли отсутствует система сертификации таких компаний. Более того, согласно новому федеральному Закону «О лицензировании отдельных видов деятельности», принятому Госдумой 13 июля 2001 года, деятельность, связанная с трудоустройством граждан Российской Федерации внутри страны, уже и не лицензируется. Федеральное правительство ратифицировало международную «Конвенцию о найме и трудоустройстве моряков», которая предполагает наличие «компетентного органа», уполномоченного издавать нормативные акты, приказы или инструкции, имеющие обязательную силу в отношении найма и трудоустройства моряков, но дальше ратификации у нас дело не двинулось и «Крюинги» продолжают свободно существовать и действовать. Дополнительная подготовка кадров, организованная Минтрансом при Морских администрациях торговых портов, по отзывам авторитетных специалистов флота не приносит должного эффекта;
2) Отдельными капитанами и судовладельцами продолжаются попытки сокрытия аварийных случаев на судах. Обращаем ваше внимание на то, что эта порочная практика сейчас потеряла всякий смысл. Различные программы страхования все увереннее внедряются в практику российского судоходства. При наступлении страхового случая все эти программы требуют, для минимизации убытков, немедленной и полной информации о происшедшем. А отсутствие или несвоевременное донесение об аварийном случае дает страховой компании повод для непризнания этого случая страховым, либо значительного уменьшения размера возмещения. Судовладельцы, порой, сами инструктируют капитанов не давать донесения, особенно в Службу капитана порта, и тем самым подвергают себя дополнительным убыткам;
3) Качество судоремонта и технической эксплуатации судовых механизмов всегда влияло на аварийную статистику. Особую злободневность эта проблема приобрела в последние годы. Суда стареют, механизмы изнашиваются и требуют более заботливого ухода и качественного ремонта. Однако, анализ разбора аварийных случаев показывает, что в этой сфере деятельности снизился уровень контроля, ответственности и профессиональный уровень специалистов судоремонтных предприятий. Суда выходят на промысел с выработанным моторесурсом. Такая практика отдельных судовладельцев приводит к неизмеримо большим убыткам и подвергает опасности жизни моряков. (РТМС «Н.Афанасьев», «Куликово поле», «Вольный ветер» и др.);
4) С принятием под надзор маломерных судов, неподнадзорных Регистру судоходства, согласно требованиям Приказа ГКР № 135, резко возросла нагрузка на работников СКП. Если с подобными судами колхозной системы, традиционно находившимися под нашим надзором, проблем нет, то с судами частных предпринимателей их хоть отбавляй. Во-первых, это суда, как правило, не серийные, а переоборудованные под рыбную ловлю плавсредства других типов, на которые отсутствует какая-либо документация. Над освидетельствованием и приведением в порядок документации этих судов сейчас работает Отраслевая лаборатория прочности и остойчивости судов КГТУ. Совместно с морским Колледжем решается проблема начальной морской подготовки рыбаков по сокращенной программе, по обучению их элементам личной безопасности и помощи на воде. Совместно с мореходной школой разрабатываем механизм обучения и дипломирования этой категории специалистов;
5) Одними организационными мерами достичь желаемого результата по снижению аварийности невозможно. Необходимо возродить аварийно - спасательный флот. В случае с севшим на мель ТСМ «Альбакор» не пришлось бы судовладельцу и страховщику платить иностранной компании 500.000 долларов за его спасение. Наше поколение моряков помнит, что гораздо более сложные спасательные операции успешно выполняли наши ведомственные спасатели. МЧС сейчас не готово спасать людей и суда в сложных условиях моря. Это наглядно показал случай с СРТМ «Люблино», если помните 4 декабря 1999 года у нас был шторм, ветер был 34 м/сек, волной повредило рулевое устройство, судно дрейфовало на Косу. Нам необходимо было снять людей. Обращались во все инстанции, МЧС и т.д. Они нам заявляли, что когда ветер будет менее 20 метров, вертолёт может вылететь. То же самое нам заявили военные спасатели. Между тем в критической ситуации оказались 27 человек, начало темнеть. Только подобный СРТМ с 5-ой попытки смог подать буксирный трос. Мы вздохнули с облегчением. Вспоминается виденное у берегов Англии, когда в подобный шторм попало маленькое судёнышко, над которым зависает вертолёт и спасает, таким образом, людей. Вспомните, как потерпела аварию Плавбаза «Пионерск», на борту которой было 200 человек. Во время шторма вертолётами англичане сняли весь экипаж.
Некогда наши спасательные буксиры «Калининградец» и «Неотразимый» переданы МЧС, но они занимаются коммерческой работой, на них нет ни средств спасения, ни водолазного снаряжения. Проблему спасательного флота нам одним не решить. Нужна озабоченность, поддержка и финансирование региональных и федеральных властей. И если бы в Федеральной целевой программе развития области и в протокольном решении Совещания Премьер-министра с Администрацией области вместо пункта объединения администраций портов появился пункт создания аварийно-спасательного флота на Балтике, мы бы поблагодарили их за заботу о наших жизнях и жизнях наших родственников и друзей.
Для меня непонятно, что даст для социально-экономического развития области и ее населения объединение двух одинаковых по виду и совершенно разных по специфике надзорных органов? Ведь, если мы следуем рекомендациям «ТАСИСА», первым рекомендовавшим объединить администрации, то надо иметь в виду, что в мире (и в ЕС) давно ведется борьба за биоресурсы моря. Рекомендации «ТАСИСА» - один из способов ослабить возможности рыболовной отрасли Российской Федерации, как серьезного конкурента Северной Атлантике у берегов Европы, да и на всей акватории Мирового океана, где работают наши калининградские рыбаки.
Мне непонятна поспешность некоторых государственных структур в проведении реформы в таком жизненно важном деле, как обеспечение безопасности целой отрасли без продуманного механизма ее реализации и наличия правового регулирования. Ведь нельзя принимать стандарты европейских государств, где эти структуры действуют столетиями, не учитывать масштабы страны и ее рыбопромыслового флота.
За годы своего существования в отрасли создан мощный комплекс, который включает рыбопромысловый флот, более 4000 единиц, порты, научно-исследовательские институты, учебные заведения, рыбоперерабатывающие предприятия, судоремонтные предприятия. В настоящее время наметилась тенденция роста флота, судовладельцы приспособились к новым условиям, научились получать прибыль. Я сужу об этом по Реестру нашего порта. В прошлом году зарегистрировано 4 новых судна типа «Балтика» (Объединенная морская компания). Многие судовладельцы ведут работу по строительству и приобретению новых рыбопромысловых судов («Вестрыбфлот», «Запрыба», «Атлантический трест» и др.).
Совершенствуется в отрасли система обеспечения мореплавания. В 1996 году был внедрен отраслевой стандарт обеспечения безопасности мореплавания. Это позволило удержать ситуацию с аварийностью в условиях появления многочисленных малых компаний. Сейчас ведется работа по полному применению на рыбопромысловых судах требований Международного Кодекса по управлению безопасностью и предотвращению загрязнения окружающей среды. Создана Служба наблюдения за рыбопромысловым флотом, цель которой, с применением автоматизированной программы АКОП оказывать консультативную помощь аварийным судам, путем быстрого расчета фактического состояния судна после аварии.
В порту имеется современный радиоцентр, оборудованный аппаратурой Глобальной системы связи при бедствиях. Имеется современная электрорадионавигационная камера и цех защитных и спасательных средств флота.
Разорвать этот комплекс, значит - нанести непоправимый ущерб безопасности мореплавания рыбопромыслового флота.
Надеюсь, что выступающие на нашей Конференции выскажут замечания, ценные предложения по совершенствованию нашей работы, а также выскажут свое отношение к развернувшейся кампании по объединению Госадминистраций под руководством Минтранса.

 

 

Write a comment

  • Required fields are marked with *.

If you have trouble reading the code, click on the code itself to generate a new random code.
 
Shrivastava
Posts: 1
Comment
oVTGOeGqJIqJlTNdUR
Reply #1 on : Sat March 31, 2012, 17:41:32
This is just the perfect answer for all forum memrbes
 Последние фотографии Леонида Горбенко

   Леонид Горбенко с друзьями в день своего 70-летия
24.12.
2011
Открыт памятникНа старом кладбище увековечен образ первого всенародного губернатора
10.08.
2010
Батяня ушёл из жизниЕго преждевременная кончина стала тяжелой утратой
10.07.
2010
Реабилитирован. Решение суда вступило в законную силу С благодарностью и наилучшими пожеланиями судьям
30.01.
2010
Леонид Горбенко награжден медалью Совета Федерации 70-75% предложений Парламента отправлялись из Совета Федерации на доработку. Сейчас все там единогласно